Имеются и недостатки
Помимо преимуществ у модели есть и недостатки, многие из которых можно устранить своими руками. К примеру, многие мотоциклисты не приобретают этот мотоцикл только потому, что он отличается консервативным дизайном – минимум пластика и декоративных элементов. Но этот недостаток несущественен, так как некоторые мотолюбители предпочитают дорожные мотоциклы именно с таким внешним видом.
Мягкость передней вилки тоже можно выдать за отрицательное качество CB 400 SF, хотя его можно устранить, если использовать густое масло и поменять пружины,сделав езду более комфортной. В моделях до 1999 года часто наблюдался выход из строя реле-регулятора.
Обзор модели
40 лет эволюции и технического прогресса подарили нам сегодня достаточно мощный, компактный, красивый и хорошо оснащенный технически мотоцикл среднего класса – Honda CB 400 Super Four Hyper VTEC 4 версий REVO и BOLDOR. Мотоцикл оснащен 4-цилиндровым 16-клапанным двигателем водяного охлаждения с объемом 399см³.
Машина создавалась для внутреннего рынка Японии, т.к. там действуют ограничения для начинающих мотоциклистов: объем двигателя не должен превышать 400 см³, а мощность — 53л.с. Также двигатель оснащен электронной системой впрыска PGM-FI Fuel и системой VTEC.
Работает VTEC следующим образом: т.к. двигатель 16-клапанный (4 клапана на цилиндр), то с 1 по 5 передачу до 6300 об/мин в работе двигателя задействованы только 2 клапана на цилиндр, вторая пара клапанов включается свыше 6300 об/мин и при полностью открытой дроссельной заслонке для увеличения мощности. На 6 передаче в работе двигателя задействованы все 16 клапанов.
Внешность мотоцикла не оставляет равнодушным никого – удовольствие от езды на нем получает не только водитель, но и все прохожие оборачиваются и провожают взглядом эту прекрасную машину.
По дизайну мотоцикл относится к классу «нейкд байк» (naked bike): на нем полностью отсутствуют пластиковые панели и обтекатели, фара круглая, а спидометр и тахометр никак не закрыты. Исключением является версия BOLDOR: она оснащается передним обтекателем и квадратной фарой.
Посадка на мотоцикле классическая, не спортивная, благодаря чему поездки на дальние расстояния не утомляют, но для них лучше иметь хотя бы небольшую ветровую защиту, либо версию BOLDOR с обтекателем: мотоцикл развивает максимальную скорость до 190км/час, а это довольно высокий показатель, и на таких скоростях сильно увеличивается лобовое сопротивление.
Мотоцикл очень практичен, имеет сравнительно небольшой вес, сжат по габаритам, благодаря чему хорошо подходит для плотного городского трафика и маневрирования между машинами в пробках.
На мотоцикле установлена достаточно мощная тормозная система – большой 2-дисковый тормоз спереди и однодисковый сзади. Мотоцикл обладает высокими динамическими характеристиками – разгоняется за 4.5 секунды до 100 км/час.
Все модели мотоциклов Honda модельного ряда обладают внушительными характеристиками, в каждгой группе мотоциклов по видам.
Расход топлива на 100 км пути в городском режиме составляет 4-8 литра в зависимости от стиля езды водителя.
Показатели такие высокие потому, что двигатель CB400 – это доработанный двигатель CBR400RR. Доработка заключалась в поднятии крутящего момента на низких оборотах и снижении расхода топлива по сравнению со спортивным мотоциклом.
История модели
1986 г. — начало производства и продаж Honda VFR400R. Первое поколение — NC21. Модель: Honda VFR400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC21~. Заводское обозначение: VFR400RG
1987 г. — рестайлинг модели. Второе поколение — NC24. Модель: Honda VFR400R (Япония). Номер рамы: NC24~. Заводское обозначение: VFR400RH
1988 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC24~. Заводское обозначение: VFR400RJ
1989 г. — рестайлинг модели. Третье поколение — NC30. Модель: Honda VFR400R (Япония). Номер рамы: NC30~. Заводское обозначение: VFR400RK
1990 г. — незначительные изменения, касающиеся задней подвески (новый амортизатор с выносным резервуаром, новый механизм регулировки). Модель: Honda VFR400R (Япония, Европа). Номер рамы: NC30~. Заводское обозначение: VFR400RL
1991 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR400R (Япония, Европа). Номер рамы: NC30~. Заводское обозначение: VFR400RM
1992-1993 гг. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR400R (Япония). Номер рамы: NC30~. Заводское обозначение: VFR400RN
1994 г. — рестайлинг модели. Новое название — Honda RVF400R. Четвертое поколение — NC35. Модель: Honda RVF400R (Япония). Номер рамы: NC35~. Заводское обозначение: RVF400RR
1996 г. — без существенных изменений. Модель: Honda RVF400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC35~. Заводское обозначение: RVF400RT
1998 г. — последний год производства. Модель: Honda RVF400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC35~. Заводское обозначение: RVF400RW
History
| History | ||
|---|---|---|
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 1986 | Japan, UK | Name: Honda VFR400R Frame: NC21~ Code: VFR400RG |
| 1987 | Japan | Name: Honda VFR400R Frame: NC24~ Code: VFR400RH |
| 1988 | Japan, UK | Name: Honda VFR400R Frame: NC24~ Code: VFR400RJ |
| 1989 | Japan | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RK |
| 1990 | Japan, Europe | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RL |
| 1991 | Japan, Europe | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RM |
| 1992-1993 | Japan | Name: Honda VFR400R Frame: NC30~ Code: VFR400RN |
| 1994 | Japan | Name: Honda RVF400R Frame: NC35~ Code: RVF400RR |
| 1996 | Japan, UK | Name: Honda RVF400R Frame: NC35~ Code: RVF400RT |
| 1998 | Japan, UK | Name: Honda RVF400R Frame: NC35~ Code: RVF400RW |
Технические характеристики:
Модели Honda VFR 400 (1989-1993)
Тип мотоцикла спортивный
Рама алюминиевая
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°)
Рабочий объем 399 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 55 мм х 42 мм
Степень сжатия 11,3:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюраторы, 4x 32 мм Keihin CV (плоскодроссельные)
Тип зажигания цифровое транзисторное
Максимальная мощность
59 л.с. при 12800 об/мин (с 1993 г. в Японии – 53 л.с.)
Максимальный крутящий момент 39 Нм при 10000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 100/90 R16
Размер задней шины 140/60 R18
Передние тормоза 2 диска 269 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза 1 диск 220 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска
41 мм телескопическая вилка Showa
(регулировка преднатяга и отбоя)
Задняя подвеска консольная, маятниковая с моноамортизатором
(регулировка преднатяга и отбоя)
Высота по седлу 870 мм
Разгон до 100 км/ч 3,7 сек
Максимальная скорость 219 км/ч (180 км/ч – японские версии)
Емкость бензобака 15 л
Масса мотоцикла 164 кг – сухая
182 кг – снаряженная
Расход топлива
Официальное заявленное значение расхода топлива на Honda VFR (RVF) 400 составляет 5,60 л на 100 км пути. Реальное значение, по отзывам владельцев, составляет 6-7 л и сильно зависит от стиля езды.
Производство
Выпускалась модель с 1989 по 1996 годы. Мотоцикл был прекрасно принят общественностью, потому что очевидно было: байк этот – передовой. Но, в отличие от футуристичных туристических машин, явно выбивающихся из класса, VFR 400 явно не выходил за рамки своей категории, а лишь задал новый уровень.
С моделью соперничали три байка от других японских производителей мотоциклов: это FZR 400 RR от Ямаха, GSX-R400 от Судзуки и, наконец, ZXR 400 от Кавасаки. Все три машины представляют интересные экземпляры, которые, однако, не производят столь сильного впечатления своим экстерьером, как VFR 400.
Спортивная HONDA VTR 1000 SP-1/2 (RVT1000R, RC51)
Что за зверь
Honda CBR известен как мотоцикл класса Супер-Спорт повсеместно, однако это не самый главный спортсмен японцев. Несмотря на то, что модифицированные CBR гоняют по трекам на соревнованиях любого уровня, у Honda имеются специализированные модели, которым не место в городе, и даже на трассе (хотя никто и не запрещает). Итак, Honda VTR1000 SP1 и его скорая модернизация в SP2 и есть один из таких мотоциклов, и о нём пойдёт речь далее.
Не секрет, что профессиональная спортивная мото техника стоит много денег, и что это одна из причин, почему не так много подобных мотоциклов на наших дорогах. Но с другой стороны, дело не только в том, что VTR1000 SP слишком уж дорогая, просто мотоцикл не ходовой из-за своей неуниверсаьности и малой популярности. Счастливые владельцы от него на седьмом небе и не променяют ни на что – просто ничего лучшего в этом классе за умеренную цену найти невозможно, так что просвещаемся и берём на заметку.
Описание
Ключевым моментом этой отлаженной до последней мелочи трековой двухколёсной системы является V-твин мощностью в 133 кобылы на 10 000 об.мин. Данный тип двигателя, как и сам мотоцикл HONDA VTR 1000 SP-1, был создан с одной лишь целью – стать лучше прославленных V-твинов Ducati, и по мнению большинства экспертов, с поставленной перед ним задачей этот мотоцикл справился на отлично!
Двигатель
Известные как RVT1000R в Америке, VTR1000SP-1 (2) в Европе и Австралии, и RC51 в Японии они выпускались с 2000 по 2006 года. Как уже отмечалось, двухцилиндровый двигатель объёмом 999 кубиков, имеющий по 4 клапана на цилиндр и инжектор в качестве системы питания передавал в чётком соответствии с запросом ручки газа усилие на заднее колесо посредством 6-ти ступенчатой коробки передач с близким передаточным соотношением. Из недостатков моно отметить только лишь повышенный расход топлива (8 литров на сотню) и некоторый дефект работы топливной системы в версии VTR SP-1 на низких оборотах, который был устранён в SP-2. В остальном же только достоинства:
- это и предсказуемая мощность, которой с запасом хватает во всём диапазон оборотов двигателя,
- и малый вес двигателя, за счёт корпуса из алюминиевого сплава,
- и надёжного размещения двигателя в раме, благодаря чему этот самый алюминий не разлетится по асфальту при падении (отметим, что радиаторы размещены по бокам мотоцикла, при этом они не забиваются грязью и они также не страдают при падении),
- и применение первоклассных деталей из прочных и долговечных материалов, благодаря чему достигается не только великолепная работа двигателя, но и его долговечность.
О качестве этого твина можно косвенно судить по тому, как он отказывается завестись с толкача. В нормальном состоянии компрессия настолько сильна, что заднее колесо просто идёт юзом с любой передачи. Так что не стоит допускать разряда аккумулятора – будут проблемы, как не стоит и тормозить двигателем не обозначив этот манёвр предварительным нажатием на педаль тормоза – рискуете получить удар в спину. Резкая и агрессивная езда на этом мотоцикле (и будет она только такой) требует от пилота больше навыков и умений чем обычные рядные четвёрки.
Общее
В сравнение с двигателем, остальные системы мотоцикла менее выразительны – они, конечно же, до безупречного идеально справляются с поставленной перед ними задачей, но регулируемой подвеской или идеальными тормозами спортбайка сейчас никого не удивишь. Потому сильно вдаваться в детали не будем – пройдёмся вкратце.
Максимально агрессивная посадка и миниатюрная толщина позволяют ложиться на мотоцикле в поворотах по максимуму. С другой стороны вес пилота сосредоточен над передним колесом, что позволяет очень тонко его чувствовать. Но всё это напрочь убивает охоту к дальним поездкам. К городскому трафику мот также не приспособлен – что хорошо для трека, то достаточно некомфортно в обиходе.
Пространственная рама из алюминиевого сплава, перевёрнутая передняя подвеска телескопического типа на 43 мм с ходом в 130 мм, регулируемая на сжатие, отбой и предварительное поджатие, прогрессивная задняя подвеска Pro-Link с моноамортизатором, имеющая ход в 126 мм и регулируемая на сжатие, отбой и предварительное поджатие, 2 тормозных диска по 320мм и скобы на 4 поршня спереди и один диск на 220мм с однопоршневой плавающей скобой сзади – такова формула идеального управления мотоциклом на треке от Honda. Больше смотрите в спецификации – ссылка вверху.
Для полноты, отметим ещё модернизацию до HONDA VTR 1000 SP2 версии: обновлённый маятник, доработанная топливная система, минус 6 кг. веса, плюс 4 л.с., увеличенная колёсная база, подрамник и некоторые менее существенные доработки.
