1994–2003 (VT250C) Magna
| 1995 Honda Magna с вторичным выхлопом | |
| Производитель | Honda |
|---|---|
| Также называемый | VT250 |
| Двигатель | 250 см3 с жидкостным охлаждением, 90 °, V-2, диаметр цилиндра x ход поршня: 60,0 x 44,1 мм (2,36 x 1,74 дюйма), сжатие 11,0: 1 |
| Передача инфекции | 5-ступенчатая, главная передача: цепь с уплотнительным кольцом, многодисковое сцепление с винтовой пружиной |
| Приостановка | Спереди: Телескопический тип, Сзади: Тип поворотного рычага |
| Тормоза | Передняя часть: Гидравлический диск, Задняя часть: Механический ведущий / задний башмак |
| Шины | Бескамерный, спереди: 120 / 80–17 61S, сзади: 150 / 80–15M / C 70S |
| Колесная база | 1,620 мм |
| Размеры | L: 2315 ммW: 845 ммЧАС: 1055 мм |
| Высота сиденья | 28.0 дюймов (711 мм) |
| Вместимость топливных баков | 11 литров (2,91 галлона США) |
| Емкость масла | 2,1 литра (после замены масла и фильтра) |
1987–1988 Super Magna (1987 V42 (VF700C) Magna и 1988 V45 (VF750C) Magna)
| 1987 Honda Super Magna, модель для экспорта в Канаду | |
| Производитель | Honda |
|---|---|
| Также называемый | Супер Магна |
| Производство | Неизвестный |
| Предшественник | 1986 VF700C Magna |
| Преемник | 1994 VF750C Magna |
| Учебный класс | Крейсер |
| Двигатель | 699cc 1987 / 748cc 1988 |
| Передача инфекции | 6-ступенчатая, карданный |
| Приостановка | Нерегулируемая вилка 39 мм, двойные амортизаторы |
| Тормоза | Один диск спереди, барабан сзади |
| Шины | Передняя: 100 / 90-19 бескамерная, Задняя: 150 / 80-15 бескамерная |
| Колесная база | 1660 мм / 65,35 дюйма |
| Размеры | L: 2385 мм / 94 дюймаW: 810 мм / 32 дюймаЧАС: 1155 мм / 45,5 дюйма |
| Высота сиденья | 27,8 дюйма (706 мм) |
| Вместимость топливных баков | 13 л / 3,43 галлона США |
С годами были внесены различные механические и косметические изменения, но основное ядро Magna осталось прежним. Второе поколение Magna 1987-88 годов было названо Super Magna поклонниками мотоцикла, хотя это не было официальным названием Honda. В 1987 году 700-кубовый двигатель производил 80 л.с. (60 кВт) при 9 500 об / мин, с крутящим моментом 46 фунт-сила-футов (62 Н · м) при 7 500 об / мин. В 1988 году Magna вернулась к своему первоначальному размеру – 748 куб.
В других странах, кроме США, Magna продолжала оставаться как 750. Magna V-4 пережила первое и второе поколения перехватчиков VF и VFR – оба пришли и ушли в 1988 году. Как и оригинальные 750 Sabre и VF 750, В этом двигателе 750 Magna используется коленчатый вал с поворотом на 360 градусов и распределительные валы с двойным верхним расположением цилиндров с цепным приводом. Таким образом, агрегат VF750C технологически сильно отличается от последнего двигателя спортивного мотоцикла V-4 Honda, VFR750 Interceptor, который имел верхние кулачки с зубчатым приводом и коленчатый вал с поворотом на 180 градусов.
Кулачки Super также расточены по прямой линии (особенность, впервые представленная в моделях VF1000F & F-II и 85/86 VF1000R, 1986 VF500F, 1986 VF700C Magna, выпускаемых Euro 1985), что значительно снизило преждевременный износ кулачков, от которого страдали более ранние модели. вместе с менял маслопроводы.
V45 Magna 1987 года выпуска была доступна в цветах Candy Wave Blue или Candy Bourgogne Red (в 1988 году синий был заменен на черный). В 1987 году поддельные крышки воздушных коробок были морщинистыми черными с эмблемой Magna. Поддельная эмблема воздушной коробки меняется на “V45” на модели 1988 года.
Super Magna 1987 года имела серебристую, серо-черную наклейку «крыло» Honda, тогда как модель 1988 года имела серебристую наклейку «MAGNA».
Выхлопная система теперь представляла собой набор труб 4-в-4, поистине уникальный в мире круизеров. Хотя выхлопные трубы были красивым зрелищем, они не подходили для использования седельных сумок, поскольку были слишком высокими. Заднее колесо было твердым алюминиевый диск. Обтекатель подбородка был выполнен из черного пластика для 87-го и по цвету был подобран для 88-го. Второе поколение также было первым, у которого высота нижнего сиденья составляла всего 27,8 дюйма (706 мм), то есть более 4 дюймов (102 мм). ниже, чем у предшественника. Серийные номера 1987 и 1988 годов Magnas никогда не публиковались.
Особенности (достоинства и недостатки)
Рама мотоцикла сделана на редкость ладно для модели своего времени.
После замены ходовой особых отличий в своей модели не смогли назвать даже разработчики.
- 2 пружины на заднем амортизаторе.
- Короткий рабочий ход подвесок — при большой нагрузке можно пробить даже на незначительной неровности.
- Длинная база придаёт устойчивости и страхует начинающего пилота от ошибок.
- Средний вынос вилки не мешает управляемости.
- Низкий центр тяжести даёт возможность активно маневрировать не боясь «разложиться».
- Несмотря на чоперный вид и размеры — хорош для пробок.
- Свет — по отдельным отзывам откровенно слабый.
- Чоппер предлагает классическую посадку, а вынесенные вперёд подножки, позволят менять позу, что на обычном байке весьма проблематично.
Иногда отмечается большой аппетит и малый бак, но этот мотоцикл не предназначен для гонщиков.
![Honda magnaсодержание а также 1982–1984 v45 (vf750c) magna, 1984-1987 v42 (vf700c) magna [ править ]](https://krutipedaly.ru/wp-content/uploads/9/f/7/9f78a2e3c8f4a687eb18f87312d8d8d8.jpeg)
007_MOTO_0610_039
Спортивный характер мотоцикла подчеркивается приборкой в спортбайковских тонах: главенствует тахометр, спидометр — вторичен. Спортивный характер мотоцикла подчеркивается приборкой в спортбайковских тонах: главенствует тахометр, спидометр — вторичен.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Рама мотоцикла скроена на редкость ладно для своего времени. Пожалуй, Super Magna — один из немногих кастомов своего времени, к жесткости рамы которого нет особенных претензий. За счет длинной базы, низкого центра тяжести и значительного угла наклона вилки мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью, за что очень любим «дальнобойщиками», а вот с активным маневрированием дела обстоят хуже. Передняя вилка с диаметром труб всего 39 мм и довольно мягкими настройками не выдерживает никакой критики. В поворотах ее заметно «скручивает», чему способствует значительный угол наклона. Немного спасает ситуацию установка третьей траверсы над крылом и заправка маслом вязкостью 15W или даже 20W. Но ждать от старенького кастома спортивных повадок все же не стоит.
ЧТОБЫ ЛАВКА НЕ ПРОГНУЛАСЬ. Серьезная проблема — задние амортизаторы. Самой молодой из существующих Super Magna уже стукнул 21 год, и неразборные амортизаторы в большинстве своем уже давно «кончились», особенно если мотоцикл успел покататься по России. Оригинальные узлы уже давно сняты с производства, но у запасливых японцев их еще можно заказать (хоть и за сумасшедшие деньги). Чуть дешевле «бэушные» стойки на интернет-аукционах, но, разумеется, без всякой гарантии. Есть более дешевый выход из сложившейся ситуации: тюнинговые фирмы (например, YSS) не обошли стороной и нашего героя, так что можно заказать вполне бюджетные афтермаркетовые стойки.
004_MOTO_0610_039
Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам. Сварной руль — непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам.
РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию, собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом — объяснять не нужно.
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто «пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.
005_MOTO_0610_039
Выпуск — гордость и краса «Супермагны». Вот только защитные накладки частенько теряются. Выпуск — гордость и краса «Супермагны». Вот только защитные накладки частенько теряются.
ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Это гордость и фетиш каждого магновода. И правда, эти «концы» до сих пор крепко держатся в десятке мирового конкурса красоты выпускных систем. Но и тут есть свои проблемы. Иногда прогорают нижние колена труб, расположенные под двигателем. В зависимости от общего состояния узла его можно или заварить листом стали, или, если дело совсем плохо, искать замену — разумеется, б/у. Конечно, можно «приколхозить» и тюнинговые трубы, но это сродни установке колес от «Газели» на «РоллсРойс». Вторая «головная боль» магноводов — хромированные накладки-слайдеры на концах труб. По идее они призваны защищать трубы при падениях, жертвуя собой, но зачастую эти накладки просто улетают, разболтавшись от вибраций. На ходовые качества эти декоративные элементы, разумеется, не влияют, но внешний вид «главной гордости» мотоцикла страдает значительно, так что при покупке аппарата можно смело торговаться на круглую сумму (см. таблицу запчастей).
ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ HONDA VF750C Super Magna
| Масляный фильтр | 620 | 370 (Hiflo) |
| Воздушный фильтр | 1300 | 2000 (K&N) |
| Свечи зажигания (комплект) | 650 (NGK-Honda) | 500 (NGK) |
| Тормозные колодки (комплект на два колеса) | 3100 | 2200 (Vesrah) |
| Накладка на глушитель (1 шт.) | 750 | — |
| Реле-регулятор | 11 200 | 3000 |
| Амортизаторы задние (комплект) | 28 000 | от 7000 (YSS) |
Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии. Запчасти, иногда присутствующие в наличии. Запчасти, преимущественно привозимые на заказ. Благодарим Юрия Борзунова за помощь в подготовке материала и предоставленные для съемки мотоциклы. Honda VF750C Super Magna
1982–1984 V45 (VF750C) Magna, 1984-1987 V42 (VF700C) Magna
| Также называемый | VF750C V45 |
|---|---|
| Преемник | 1984 VF700C Magna |
| Двигатель | 748 куб.см, диаметр цилиндра x ход 70 x 48,6 мм, сжатие от 10,5 до 1 |
| Передача инфекции | 6-скорость, прямозубые шестерни, многодисковое мокрое сцепление, карданный вал. |
| Приостановка | Спереди: телескопическая защита от погружения, ход: 5,5 дюйма, сзади: поворотный рычаг, ход: 3,9 дюйма |
| Тормоза | Спереди: двойной 10,8 дюйма диск, Задний: 6,25 дюйма барабан |
| Шины | Передний: 110 / 90-18 Задний: 130 / 90-16 |
| , | 30 ° / 4,1 дюйма |
| Колесная база | 60,6 дюйма |
| Размеры | W: 29 дюймов |
| Высота сиденья | 30 дюйм |
| Вместимость топливных баков | 3,7 галлона США, включая резерв 1 галлон. |
| Емкость масла | 3,1 кварты США; 2,9 литра |
V45 Magna 1982 года первого поколения имеет круглую хромированную фару и крылья. Фара закрытого типа. Перед дисковые тормоза имеют прямые канавки, двухпоршневые суппорты и систему антипрыска TRAC. В спидометр читает 80 миль в час. Красная линия – 10 000 об / мин. Двигатель – 748 куб. с жидкостным охлаждением 90-градусный V-4 соединен с шестицилиндровымскорость трансмиссия с гидравлическим приводом сцепления с мокрым диском и валом. Компрессия 10,5: 1. V45 1982 года преодолел 1/4 мили за 12,08 секунды со скоростью 108,82 миль в час.
V45 Magna 1983 года такая же, как и модель 1982 года с некоторыми отличиями. В начале модельного года фара была заменена на негерметичный блок со сменной галогенной лампой. Топливный бак и боковые крышки черные. Канавки передних дисковых тормозов изогнуты. Спидометр показывает до 150 миль / ч (240 км / ч). (1983, начиная с SN JH2RC071 * DM100011)
Правительство США повысило тарифные ставки для мотоциклов иностранного производства объемом более 700 куб. См, чтобы предотвратить рост их продаж в Северной Америке и помочь отечественным производителям мотоциклов, а именно: Харли-Девидсон. Поэтому в 1984 году Honda отреагировала уменьшением объема двигателя для VF750 до 698 куб. См, и Magna превратилась в VF700C в США. Фара изменилась с круглой хромированной на прямоугольный хромированный корпус. Сиденья были заменены на более широкие, состоящие из двух частей, в попытке повысить комфорт водителя. Задние амортизаторы также изменились, чтобы исключить дополнительный резервуар для жидкости. Колеса тоже были другие. Honda производила VF700 только в конце 1984, 1985, 1986 и 1987 годов, а затем вернулась к VF750. В первой части 1984 года Magnas были VF750.
Модели с 1982 по 1984 год были уникальны тем, что использовали больший основной топливный бак и меньший дополнительный бак. Дополнительный бак расположен почти в положении боковой крышки, значительно ниже уровня рядов карбюраторов, и в его корпус встроен датчик низкого уровня топлива. Из-за низкой высоты сиденья (намного ниже, чем у стандартного уличного велосипеда) и круизерского стиля мотоцикла, основной бак относительно невелик. Поскольку нижняя часть вспомогательного бака очень низкая, все мотоциклы этого семейства оснащены топливным насосом, подающим топливо в карбюраторы. На практике топливный насос усложняет карбюраторный мотоцикл, который в противном случае не нуждается в топливе с подачей под давлением.
Начиная с моделей 1985 года, от суб-танка отказались в пользу более крупного и широкого основного танка. Опять же, поскольку резервный уровень бака был ниже карбюратора, необходимый топливный насос и ряд топливопроводов были сохранены.
006_MOTO_0610_039
Фильтр пониженного сопротивления «K&N» — отличная альтернатива «оригиналу», который днем с огнем не сыщешь. Фильтр пониженного сопротивления «K&N» — отличная альтернатива «оригиналу», который днем с огнем не сыщешь.
ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР. В силу «древности» и малой распространенности модели в Европе очень сложно найти в наличии оригинальный воздушный фильтр, а из альтернативных производителей свой аналог предлагает только K&N, и то, по своей традиции, не бумажный, а многоразовый, пониженного сопротивления. Так что владельцу остается два варианта: или предусмотрительно заказывать новый воздушный фильтр за месяц-полтора до очередного ТО, или установить обслуживаемый К&N.
