Советская копия итальянской Vespa
История этой модели достаточно туманна и неоднозначна, однако существует наиболее похожая на правду версия, в которой утверждается, что Вятка ВП 150 была скопирована с итальянского мотороллера Vespa GS 150. На это указывают практически все факты, и в принципе, нельзя сказать, что это плохо, поэтому расскажем чуть-чуть о Vespa. Данный мотороллер был спроектирован по завершению второй мировой войны. В Италии существовал концерн под названием Piaggio, который и принялся за разработку и производство этого транспорта. И стоит сказать, что мотороллер Vespa принялся потребителями очень горячо, и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Уже через год Vespa GS 150 начал производиться и в других странах, купивших лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.
Технические характеристики
Колесная база мотороллера — 120 см, а дорожный просвет – всего 15 см. Длина модели – 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС – 120 кг.
Двигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем – 148 куб.см. Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборотах в минуту.
Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число – 3,04 на передней передаче, задней – 1,0, КПП – 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинного типа, с гидроамортизатором.
Влияние на мототехнику
Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию. На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей:
- МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон;
- МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов;
МГ-150С обладала кузовом-самосвалом.
Новые модели были медленными (скоростной максимум – 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.
Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил – всего их было построено около пяти десятков.
К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров. На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация – ВП-150М – впоследствии получившая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено. Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.
На что смотреть при выборе?
- Первоначально определите свои потребности.Более легкий скутер лучше справится с ездой по городу, тяжёлый по трассе – меньше сносит ветром.
- Агрессивнымводителям подойдет покупка более дорогого, но и более надежного варианта – бюджетный мопед быстрее приходит в износ.
- Если вы плохо разбираетесьв технике и вам плевать на шум, то двухтактный двигатель ваш очевидный выбор.
- Японцы обойдутся вам дорожекитайцев, но будут гораздо неприхотливее из-за своего качества и большего ресурса работы двигателя.
- Прочитайте
История автомобиля
Мотороллер был найден в деревенском гараже в 2020 году, приобретен за 10 тысяч рублей.
Все запчасти и узлы оригинальные.
Первая модель мотороллера Вятско-Полянского машиностроительного ВП-150 образца 1957 года была удачной во всех отношениях, в основе ее лежала конструкция итальянского мотороллера Vespa, модернизированные, лицензионные и поддельные варианты которого выпускаются в разных странах и пользуются спросом до сих пор. Однако в Советском Союзе 60-х годов сочли итальянский прототип «устаревшим». Также возникли опасения, что в случае экспорта вятских мотороллеров, итальянская компания предъявит претензии за нарушение авторских прав. Таким образом, уже в середине 60-х годов был разработан полностью новый мотороллер «Вятка» ВП-150М. Он отличался от «Вятки» первого поколения новым кузовом, удлиненной колесной базой, длиннорычажной передней вилкой толкающего типа. Двигатель остался прежней конструкции, но был форсирован с 5,5 до 6 л. с. Поскольку расстояние между двигателем и ведущим колесом увеличилось, в трансмиссии появилась промежуточная цепная передача, кожух которой служил одновременно рычагом задней подвески. В серию новая модель пошла в 1967 году — к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Ставшую классической моделью первую «Вятку» в тот же год сняли с производства.
В 1973 году кузов мотороллера модернизировали, мощность двигателя увеличили еще на одну лошадиную силу. Но главной изюминкой обновленной модели стала первая в стране серийная система электронного бесконтактного зажигания, мотороллер даже получил название «Вятка-Электрон». Впрочем, та же модель известна и под другой маркой — «Вятка-3».
Судьба «Электрона» оказалась несчастливой. В середине 70-х он еще пользовался спросом, но к концу десятилетия популярность мотороллеров в СССР начала резко снижаться. Жителям крупных городов стали доступны автомобили, в том числе недорогие и подержанные. Обитатели деревень и маленьких городов предпочитали отечественные мотоциклы, а молодежь окончательно сделала выбор в пользу чехословацких мотоциклов «Ява» (Jawa). В конце 70-х годов базы «Спортторга», через которые реализовывалась вся мототехника, оказались затоварены непроданными мотороллерами. В результате, в августе 1979 года завод в Вятских Полянах был вынужден снять с производства «Электрон», история мотороллеров «Вятка» оборвалась. Через несколько лет после распада СССР, в конце 90-х годов, Вятский завод предпринял попытку выпускать 50-кубовые скутеры «Стриж», скопированные с модели восточногерманской фирмы Simson.
Технические характеристики
Число мест — 2. Колесная база — 1300 мм. Двигатель — бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный. Рабочий объем — 148 куб. см. Мощность — 7 л. с. при 5000 об/мин. Масса — 120 кг. Максимальная скорость — 80 км/ч. Расход топлива — 3,1 л/100 км.
Мотороллер «Вятка 150-ВП» — советский транспорт, разработанный в 1957 году и выпускавшийся Вятско-Полянским машиностроительным заводом. Прототипом является итальянский мотороллер «Веспа 150GS» выпуска 1955 года. В то время лицензионное соглашение было необязательным, и мотороллер «Вятка» был просто скопирован с «Веспы» по соглашению сторон. Однако советский производитель в процессе производства обязан был ссылаться на итальянский аналог.
Запас практичности
0 После катания на мило тарахтящем раритете меня ждало еще одно удовольствие – подробное знакомство с его, с позволения сказать, кузовом. Это только в первый момент упоминание кузова применительно к мототранспорту кажется необычным: на самом деле он у Вятки ВП-150 есть, и притом – несущий с интегрированной рамой! Несмотря на его стилистическую выдержанность и компактность, он скрывает все необходимые агрегаты и располагает еще объемом для «постороннего» имущества. При этом конструкторы приняли меры для того, чтобы водителю и его пассажиру было удобно добираться до всего, что скрыто под оболочкой. Со всех сторон у мотороллера что-то открывается: спереди – люк для доступа к бензокранику и кнопке обогащения смеси, справа – колпак капота двигателя, слева – багажный отсек, сверху поднимается сиденье и открывает вид на пробку бензобака – собственно, как и на сам бак. А еще у Вятки есть два крючка: один впереди моих колен, второй – позади них. На крючок можно повесить авоську (это такая экосумка периода развитого социализма) или второй шлем, предназначенный для пассажира. Такой вот последний штрих к мотороллерному комфорту…
Технические характеристики
Ну и наконец, никак нельзя обойтись без технических характеристик, ведь интересно, что из себя представлял советский мотороллер в то время. Здесь сразу же стоит отметить, что в отличии от мотороллера Vespa, советская Вятка была оборудована трехступенчатой коробкой передач, в то время как итальянская версия имела четыре передачи.
На Вятско-Полянском машиностроительном заводе, мопед Вятка получил двухтактный одноцилиндровый двигатель, мощностью 5,5 л.с. По сегодняшним меркам, такая мощность кажется совсем смешной, но в советское время при массе мотоцикла в 108 кг, мотороллер разгонялся не так плохо. Если говорить конкретнее, то максимальная скорость составляла 70 км/ч, а до отметки в 60 км/ч стрелка спидометра поднималась за 13 секунд. Конечно, это немного, но в то время транспортное средство использовалось с несколько другими целями.
Особенно стоит отметить расход топлива, ведь в то время он играл большую роль. При скорости в 50 км/ч, на 100 км пути уходило примерно 3-3,2 л бензина, который кстати был достаточно дешевым. Все дело в том, что мотороллер без проблем работал низкооктановом бензине, типа А-66, поэтому заправка мотороллера стоила недорого. Мопед имел пружинную подвеску с гидравлическим амортизатором и, пожалуй, на этом все.
«Вятка» как транспорт обслуживания
По заявке ВДНХ на заводе разработали модель мототакси ВП-150Т, где ведущие два колеса располагались впереди и были управляемыми. Кроме водителя, находившегося сзади, на переднем сидении размещалось два человека. Миниатюрное транспортное средство вызывало живой интерес у публики и пользовалось спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.
Чтобы прокатиться на мототакси от одного павильона до другого, многие даже согласны были отстоять небольшую очередь. Стоимость проезда была символической. Мототакси особенно радовало детей, которые просили родителей прокатиться еще и еще. Да, собственно, мама с папой тоже были не прочь проехаться на столь необычном транспорте.
Мототакси было изготовлено в количестве 50 экземпляров.
Силовая установка
Двигатель мотороллера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный обладает следующими характеристиками:
- Рабочий объем – 148 куб./см.
- Степень сжатия – 6,7.
- Диаметр цилиндра – 57 мм.
- Мощность – 5,5 л. с.
- Ход поршня – 58 мм.
- Крутящий момент – 3800 оборотов в минуту.
Зажигание мотороллера «Вятка» – контактное магнето с ручной регулировкой зазора и опережения подачи искры. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения контакты пригорали. В одной вольфрамовой пластинке вырабатывалось углубление, так называемая «каверна», а у другой контактной пластины в процессе работы двигателя образовывался бугорок, который приходилось периодически счищать.
Карбюратор мотороллера «Вятка» – диффузорный с одним жиклером ограниченного диапазона действия. Заслонка приводилась в движение тросиком от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Краник, размещенный в нижней части емкости, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточный для беспрепятственной подачи горючего. Поступление топлива можно было перекрыть, повернув ручку краника. Карбюратор оснащался специальным штоком на крышке поплавковой камеры, предназначенным для подтопления поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор запускался.
Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, объединенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом расположиться за рулем. Мотороллер «Вятка» идеально подходил для любителей не быстрой езды. На двухместном сидении легко размещались и водитель, и пассажир. Сзади сиденья находился небольшой кронштейн-багажник, на котором можно было расположить сумку с вещами или какой-либо небольшой груз. Ниже багажника был смонтирован плафон стоп-сигнала, а еще ниже – кронштейн с номерным знаком. И завершал весь этот «ансамбль» резиновый брызговик с рельефной надписью «ВПМЗ», аббревиатурой завода-производителя.
Владельцы мотороллера отмечали такой существенный недостаток, как перегрев мотора. Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в той степени, которая необходима для эффективного охлаждения. К тому же моторная ниша плотно закрывалась кожухами с обеих сторон. С левой стороны – это стационарный багажник округлой формы, а с правой – съемный кожух, прикрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные пазы, призванные обеспечивать доступ воздушных масс, но их было недостаточно. Многие водители мотороллера снимали правый кожух, чтобы открыть доступ встречному потоку воздуха, но такие действия пресекались автоинспекцией.
Ходовая часть мотороллера Вятка ВП-150
Рама мотороллера ВП-150 – не разборная, состоит из штампованных деталей, соединенных между собой точечной электросваркой.
Передняя вилка служит для подвески и поворота переднего колеса. Состоит она из поворотной трубы 1, качающего рычага 6, силовой пружины 12 и гидравлического амортизатора.
В верхней части поворотная труба опирается на два радиально-упорных шарикоподшипника 2 и 3. К нижнему концу трубы приварены кронштейны. Кронштейны 4 служат для крепления амортизатора, кронштейн 13 – для крепления пружины 12 и грязевого считка 15.
Ось 8 качения рычага 6 размещена в игольчатых подшипниках 17. Силовая пружина с одного конца жестко прикреплена к кронштейну 13, а с другого конца она своими витками опирается на кронштейн 9, шарнирно соединенный с качающим рычагом.
Гидравлический амортизатор служит для гашения колебаний передней вилки. Устройство амортизатора показано на фото.
Принцип его действия заключается в том, что при сжатии пружины переднего плечо рычага и нижнее ушко цилиндра перемещаются вниз, при этом масло из корпуса 8 через клапан сжатия 7 перетекает в пространство между поршнем и дном цилиндра.
Одновременно в это же пространство начинает поступать масло из верхней части цилиндра через перепускные клапаны 4 поршня.
При обратном ходе рычага масло вытесняется через клапан 6 в полость между корпусом и цилиндром и в верхнюю часть цилиндра через перепускные клапаны поршня.
Сопротивление колебаниям рамы тем больше, чем меньше диаметр отверстий для перетекания масла и чем больше скорость перемещения колеса.
Задняя подвеска мотороллера ВП-150 рычажная. Поскольку мотороллер не имеет главной передачи, а его заднее колесо имеет привод непосредственно от вторичного вала 3 коробки передач, то элементом подвески является не только заднее колесо, но и весь силовой агрегат, размещенный на качающемся рычаге 1. Задняя часть рычага соединена с пружинно-гидравлическим амортизатором 6, который в свою очередь шарнирно связан с рамой через кронштейн 9. пружина подвески 7 имеет бочкообразную форму. Гидравлический амортизатор 8 размещен внутри этой пружины. Работает этот амортизатор аналогично амортизатору передней подвески.
Колеса мотороллера ВП 150 не имеют отдельных ступиц. Ступица переднего колеса объединена с корпусом качающегося рычага передней вилки. Заднее колесо крепится на фланце, расположенном на шлицах наружного конца вторичного вала коробки передач.
Мотороллер ВП-150 снабжен ручным и ножным тормозами. Ручной тормоз – колодочного типа, действует на переднее колесо. Тормозной механизм состоит из двух колодок 27, надетых на конец оси 18 и стянутых пружиной 23. одним концом колодки опираются на раздвижной кулачок 21, который при торможении получает привод от рычага 10 и раздвигает колодки, а последние прижимаются к тормозному барабану 22, скрепленному с колесом.
Задний тормоз отличается от переднего только устройством привода. Задний тормоз приводится в действие ножной педалью, расположенной с правой стороны внутренней части рамы.
Источник
Силовая передача мотороллера Вятка ВП-150
На мотороллере ВП-150 применено многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне. Сцепление установлено на коленчатом валу двигателя в коробке передней передачи.
Сцепление состоит из четырех ведущих стальных дисков 4, ведущего барабана 1, трех ведомых стальных дисков 3 с пробковыми вкладышами, шести нажимных пружин 10, ведущей шестерни 8 (ведомый барабан сцепления) и механизма выключения.
Ведущая шестерня, на которой расположены ведомые диски, вращается на игольчатом подшипнике 6. Осевое перемещение шестерни фиксируется опорной шайбой 7.
Механизм выключения состоит из упора 11 с замком 12, стержня13, рычага 14 и валика 15, который поворачивается с помощью троса, соединенного с рычагом выключения сцепления; рычаг расположен на левой половине руля.
Трехступенчатая коробка передач с постоянным зацеплением шестерен и шпоночным переключением передач смонтирована на мотороллере ВП-150 в двигателе.
Коробка передач состоит из оси 4 блока шестерен вторичного вала 20, блока шестерен 2, трех ведомых шестерен 16, 17 и 18 и механизма переключения передач.
Блок шестерен 2 опирается на шариковый 1 и игольчатый 3 подшипник и получает вращение от первой передачи. Вторичный вал опирается на два шарикоподшипника 19 и 23 и на один бронзовый подшипник скольжения. Один конец вторичного вала имеет четыре сквозных паза, внутри которых находится подвижная шпонка 15.
При вращении рычага 10 механизма переключения передач перемещается шток переключения 11, и шпонка, выступы которой, входя в те или другие пазы ведомых шестерен, включают одну из передач.
Пусковой механизм действует от нажима на пусковую педаль 9, при этом корпус 8 пускового механизма поворачивается и ведет за собой храповик 6 до зацепления с зубьями шестерни первой передачи. При дальнейшем повороте пускового механизма начинают вращаться шестерня первой передачи, блок шестерен и коленчатый вал двигателя. Пружина 7 возвращает корпус пускового механизма в исходное положение, и зубья храповика при этом выходят из зацепления с зубьями шестерни первой передачи.
Передача крутящегося момента от коленчатого вала двигателя через сцепление к коробке передач на мотороллере ВП-150 осуществляется передней передачей, состоящей из пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Передняя передача является замедляющей, что обеспечивает постоянное увеличение крутящего момента.
Передача движения от коробки передач на ведущее колесо происходит непосредственно через вторичный вал коробки передач.
«Вятка-Электрон»
В 1965 году была разработана новая модель на базе «Вятка 150». Мотороллер назвали «Вятка-Электрон». От предшественницы он отличался новым корпусом с менее округлыми обводами, удлиненной базой, передней длиннорычажной вилкой и более компактными амортизаторами. При этом мотороллер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель в прежнем виде, но форсированном до мощности в 6 л. с. По причине удлиненной базы пришлось сделать промежуточную цепную передачу, которая стала частью задней рычажной подвески. Цепная передача закрывалась герметически, чтобы в нее не попадали ни пыль, ни грязь в дождливую погоду.
Серийный выпуск новой модели начался в 1967 году, а устаревший мотороллер «Вятка 150» в том же году был снят с производства. Новая модель сразу завоевала популярность у молодежи. Быть владельцем красивой сверкающей машины считалось престижным. Экономичный двигатель мотороллера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась в сумму, не превышающую один рубль.
В 1973 году мотороллер «Вятка-Электрон» модернизировали, мощность двигателя увеличилась и составила 7 л. с., при этом расход топлива остался прежним – 3,1 литра на 100 километров пробега. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым эффектным результатом рестайлинга мотороллера стала установка электронного бесконтактного зажигания. В СССР это был первый случай использования перспективного устройства. Однако у всякой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае отказа электроники владелец мотороллера не мог самостоятельно разобраться с проблемой и вынужден был искать специальные службы или частного специалиста для устранения неполадок. Таким образом, предполагаемое преимущество часто оборачивалось нареканиями. Но в целом мотороллер «Вятка-Электрон» был востребованным средством передвижения.
Появление
Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобными в эксплуатации и доступными транспортными средствами. Приказ о разработке мотороллеров от Миноборонпрома СССР вышел в 1956 году. На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени – всего полгода – после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150GS. Уже осенью 1956-го были готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП-150 «Вятка» было полностью налажено.
Силовая передача
Передняя передача – шестеренчатая 304; Сцепление — многодисковое работающее в масляной ванне; Количество дисков: ведущих – 3; ведомых – 3; Коробка передач – трехступенчатая; Управление переключением передач – ручное поворотом левой рукоятки руля; Передаточное число: на первой передаче – 4,833 — второй – 2,888; — третьей – 1,800; Общее передаточное отношение: На первой передаче – 14,7;v — второй – 8,8; — третьей – 5,5;
Зажигание и электрооборудование
Тип зажигания – от генератора переменного тока; Катушка зажигания – Б-50; Прерыватель – смонтирован на статоре генератора; Аккумуляторная батарея – 3-МТ-7;v Напряжение, в – 6;v Запальная свеча – А11У; Реле-регулятор – селеновый выпрямитель;v Сигнал – С-34; Фара – ФГ-50В; Опережение зажигания – 29 градусов плюс – минус один градус до В.М.Т. Регулировка опережения зажигания – постоянная, регулируется при установке; Зазоры, мм: Между контактами прерывателя – 0,3 – 0,4; — электродами свечи – 0,5 – 0,6;
Ходовая часть
Рама – трубчатая сварная; Подвеска переднего колеса и заднего – рычажного типа с пружинами и гидравлическим гасителем колебаний; Тормоза – колодочные; Колеса – дисковые разборные взаимозаменяемые (по дискам); Размер шин, в дюймах – 4,00 – 10; Давление воздуха в шинах ( первое число без пассажира), атм: Переднее колесо – 1атм, 1,2атм; Заднее колесо – 1,5атм, 2,5атм.
Сложности обслуживания
Из-за этого новшества мотороллер и был назван именем «Электрон». Бесконтактное зажигание считалось прорывом в мотоциклетной промышленности, однако новая, недостаточно отработанная система нередко давала сбои, а то и попросту отказывала. Мастерских по наладке прибора еще не было, и владельцам «Электрона» приходилось искать специалистов частным порядком, иногда безуспешно. В остальном мотороллер получился достаточно удачным. На ходу он был устойчивым, двигатель работал тихо, маневренность находилась на высоком уровне. Экономичность также радовала владельцев — расход бензина не превышал трех с половиной литров на 100 километров в смешанном режиме. А при хорошей регулировке мотороллер «Электрон» потреблял 3,1 литра на сотню километров.
Вятка ВП 150
Добро пожаловать. Сегодня мы расскажем вам о столь некогда популярном на отечественной земле скутере Вятка ВП 150. Этот первый в СССР серийный мотороллер, который производился Вятско-Полянским машиностроительным заводом, заслуживает особого внимания, хоть и выпускался давно (с 1957 по 1966 гг). “Все о мото” располагает детальной информацией о этой копии итальянского скутера «Веспа 150GS».
История советской Вятки
В июне 1956 года Министрства СССР обошло постановление, которое определило задачи, а также сроки настраивания производства отечественных мотороллеров. Миноборонпромом был выдан приказ , который указал на конкретных исполнителей. Высокий взор упал на конструкторов Вятско-Полянского машиностроительного предприятия, которое должно было сплотить свои усилия со специалистами из ЦЭКБ г. Серпухов.
Дефицит времени при отсутствии опыта подобной работы вынудили конструкторов к использованию в качестве прототипа советского мопеда итальянского мотороллера. В быстрейшие строки било подготовлено технологические линии, способные пустить Вятку ВП 150 в массовое производство.
Для того, что выпустить огромное количество цилиндров, а также картеров двигателя с другими деталями было создано 1000 штампов, а также около 2000 приспособлений.
Пробные образцы вышли с конвейера уже осенью далекого 1956-го. Партия из трех мотороллеров была готова к всеобщей оценке. Ближе к 1957-му году конвейер обеспечивал партии серийных Вяток ВП-150.
За один лишь 1957 год специалисты смогли выпустить 1668 экземпляров мини-байка. Все-таки не долго довелось жить этому скутеру в производстве. Под окончание 1966 года выпуск последнего прекратился.
Конструкционные особенности скутера ВП 150
«Вятка ВП 150» могла похвастаться весьма тихой работой двигателя. Уровень шума достигал лишь 80 дБ. Конструкция самого мопеда при этом была довольно простой. Она не нуждалась в каких-либо сложных регулировках и была способна к работе на низко-октановых типа бензина. Например, применялось топливо А-66.
У Вятки было много отличительных особенностей. К примеру, мотороллер имел красивую надпись на шильдике, который крепился на щите. Крыло переднего колеса скутера имело красный флажок и пятиконечную звезду.
Относительно размеров центральной части руля, а также посадочного размера фары, то «Вятка ВП 150» имела их в крупном виде, превосходящем аналогичные габариты итальянского протеже.
Кроме того советский мопед располагал круглым спидометром, а «Веспа», в свою очередь, имела овальный прибор для контроля скорости.
Замок зажигания вышеуказанной «Вятки» находился в отдельном месте у руля. Его решили не прятать в корпус фары.
Трехколесные модификации
Осенью 1959 года, на выставке «Мотороллеры и мотоциклы», проходившей в Политехническом музее Москвы, были представлены различные трехколесные версии «Вятки». Двигатель на всех моделях размещался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.
Мотороллер «Вятка» в таком варианте широко использовался в сфере доставки продуктов по городу. Всего выпускалось три варианта: модель МГ-150Ф, с закрытым кузовом, МГ-150 с открытой платформой и МГ-150С с кузовом самосвальным. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограммов. Скорость передвижения не превышала 35 км/час.
