Краткая история модели
Модель
: Honda Steed 400 VLX (Япония).Номер рамы : NC26-100 XXXX~.Заводское обозначение : NV400Cj.
1989 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda Steed 400 VLX (Япония).Номер рамы : NC26-105 XXXX~.Заводское обозначение : NV400Ck.
1990 г. — пассажирская спинка идет в стандартном оснащении.
Модель
: Honda Steed 400 VLX (Япония).Номер рамы : NC26-110 XXXX~.Заводское обозначение : NV400Cl.
1991 г. — модель не производится.
1992 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda Steed 400 VLX (Япония).Номер рамы : NC26-115 XXXX~.Заводское обозначение : NV400Cn.
1993 г. — ёмкость топливного бака увеличивается с 9 до 11 л.
Модель
: Honda Steed 400 VLX (Япония).Номер рамы : NC26-120 XXXX~.Заводское обозначение : NV400Cp.
1994 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda Steed 400 VLX (Япония).Номер рамы : NC26-130 XXXX~.Заводское обозначение : NV400Cr.
1995 г. — появление новых модификаций VCL и VSE. Начиная с этого года, модель увеличивает максимальную мощность на 1 л.с. и максимальный крутящий момент на 1 Нм. Степень сжатия снижается с 10 до 9.8.
Модель
: Honda Steed 400 VLX, Honda Steed 400 VCL, Honda Steed 400 VSE, Honda Steed 400 VSE (Япония).Номер рамы : NC26-140 XXXX~ (VLX); NC26-139 XXXX~ (VCL); NC26-147 XXXX~ (VSE).Заводское обозначение : NV400Ct; NV400CVs; NV400CMt.
1996 г. — без существенных изменений. Последний год выпуска модификаций VCL и VSE.
Модель
: Honda Steed 400 VLX, Honda Steed 400 VCL, Honda Steed 400 VSE, Honda Steed 400 VSE (Япония).Номер рамы : NC26-150 XXXX~ (VLX); NC26-144 XXXX~ (VCL); NC26-157 XXXX~ (VSE).Заводское обозначение : NV400Cv; NV400CVt; NV400CMv.
- 1997 г. — модель не производится.
- 1998 г. — появление модификации VLS. Стандартная версия VLX больше не имеет пассажирской спинки в стоке и становится нечто средним между прошлой VLX и бюджетной VCL. Изменяются настройки подвесок, высота по седлу снижается на 10 мм.
Модель
: Honda Steed 400 VLX; Honda Steed 400 VLS (Япония).Номер рамы : NC26-164 XXXX~ (VLX);NC37-100-109 XXXX~ (VLS).Заводское обозначение : NV400CBw; NV400CSw.
2001 г. — последний год производства VLX. Модель получает систему дожига выхлопных газов и проводку под установку сигнализации.
Модель
: Honda Steed 400 VLX (Япония).Номер рамы : NC26-210 XXXX~, NC26-211 XXXX~, NC26-212 XXXX~.Заводское обозначение : NV400CB1.
Электропроводка
От прежних владельцев мотоцикла мне досталась электропроводка в ужасно плачевном состоянии. Все провода перемотаны изолентой, протянуты в непонятные шланги и держаться порой только на скрутках. Сигнализация просто небрежно врезана в провода. Так же оригинальный руль, когда-то был заменён на изогнутый, в связи с этим потребовалось удлинение проводов идущих к ручкам, а это повлекло массовую «резню». От всего этого дело однозначно надо было избавляться и приводить всё в божеский вид.
При помощи крестообразной отвёртки снимаем крепление элементов управления.
Далее пришлось повозиться и снять всю обмотку с проводов.
Т. к. все работы с электроникой я провожу дома, то далее пришлось расцепить все клеммы и забрать части подлежащие ремонту домой. Так же был снят блок предохранителей, закрывающий отсек аккумулятора, катушка, индикаторы, расположенные на руле, сигнализация, фара и пр.
Для работы я использую паяльную станцию, различные стяжки, кембрики, термоусадку и пр.
И так, приступим к восстановлению электропроводки. Заранее, я заказал с аукциона вот такой замечательный плотный кембрик.
Даже обычный кембрик ПВХ найти в Челябинске очень сложно, не говоря уже о таком.
Оплётка блоков предохранителей потрескалась от старости и была замотана изолетной. Старую изоленту я заранее удалил, а остатки старого кембрика срезал ножницами.
После чего, пришлось вытищить клеммы из «фишек», предварительно всё сфотографировав.
Затем, на очищенные провода, я надел кембрик ПВХ, а на края кембрика я надел кусочки термоусадки подходящего диаметра и заплавил при помощи фена.
Провод катушки, идущий от катушки, к плюсовой клемме аккумулятора был в ужасном состоянии, к сожалению, фотографию я сделать забыл, но скажу, что всё было окислившимся, а провод наполовину был переломлен у основания клеммы.
Пришлось надеть кембрик ПВХ, зажать его края с помощью стяжек, а сверху заплавить всё в термоусадку. Получилась вот такая красота.
Далее на очереди у меня была проводка элементов управления (поворотники, сигнал и пр.).
Для начала пришлось убрать всю изоленту с проводов и хорошенечко зачистить их от клея (за это я просто ненавижу изоленту). После чего, старые скрутки я обкусывал кусачками, зачищал, подгонял по размеру и залуживал провода, надевал кусочек термоусадки и спаивал их вместе. Труд очень однообразный и утомительный. Но в результате я получил замечательные, надёжные провода.
После того, как все провода в одном из разрезов (а их было два) были приведены в порядок, пришло время одевать на провода кембрик, для этого необходимо было разрезать провода во втором разрезе, предварительно их пронумеровав.
После разрезания проводов я использовал небольшую хитрость, скрутив провода в жгут, я заплавил их небольшими колечками термоусадки, чтобы жгут легче проходил в кембрик.
Ну вот, провода разрезаны и теперь пришло время просунуть их в кембрик. На оставшуюся часть проводов необходимо напустить кембрик с запасом и для удобства дальнейшей пайки, зажать его стяжками. Будьте внимательны, вместе с кембриком я просунул провода в два куска толстой термоусадки, которую в дальнейшем использую для закрепления краёв кембрика.
После протяжки проводов можно приступать к их обратной спайке в соответствии с номерами на проводах. Технология, как и прежде. Зачистка, лужение, термоусадка и запайка. В результате получаем вот такой жгут, который в дальнейшем прячем в кембрике.
Ну, собственно вот так это и восстанавливается. Со второй ручкой всё делается аналогично, поэтому выложу просто фотографии. И, конечно же, помимо простой перепайки все ручки, держатели, переключатели, клеммы и пр., проходят тщательную очистку от грязи и пыли.
P.S. Это лишь начало. Продолжение следует.
Слабые и проблемные места Honda Steed 400 (NV400)
Несмотря на высокую надежность силового агрегата Honda Steed 400, нужно учитывать, что даже самому «свежему» мотоциклу больше 20 лет. К сожалению, нет ничего вечного, а значит отдельные детали и узлы будут изношены, а многие просто будут требовать замены из-за старости.
Обратить внимание нужно на все сальники и пыльники. Неизвестно где и в каких условиях хранился мотоцикл, потому есть высокая вероятность того, что многие из них потребуют замены, если не сразу, то в ближайшем будущем
Особое внимание нужно будет обратить на вилку, если все обслуживание ранее ограничивалось только заменой масла, то следует посмотреть на антифрикционные вставки, которые могут быть изношены. Аналогичная ситуация и с проводкой. Может быть повреждена изоляция, окислены контакты и все остальные возрастные «прелести».
Другими словами, обращать внимание нужно на все те же узлы, что и при покупке любого другого мотоцикла, забыв о том, что надежности “Стыда” слагают оды
Интересные факты
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 18 мая 2011 года |
- Двигатель, установленный в Honda Steed, почти в неизменном виде трудится в рамах кастомов (Shadow), эндуро (XL400/600/650 Transalp и XRV750 Africa Twin), неоклассиков (Bros 400), туристов (NT650V Deauville, РС800 Pacific Coast) и родстера (VRX400)
- При грамотном обслуживании ресурс двигателя составляет более 250 000 км
- По сравнению с Honda Bros двигатель дефорсирован на 6 л.с., а рабочий диапазон «подвинут» на 1000 об/мин «ниже»
- В Японии Honda Steed является одной из самых популярных моделей для тюнинга.
