Краткая история модели
- 2004 г. – начало производства и продаж Honda CBF 600. Первое поколение мотоцикла (PC38). Мотоцикл отличается стальной рамой, двигателем на базе Honda CB600F Hornet, наличием карбюраторов и топливного бака на 19 л.
- 2007 г. – второе поколение мотоцикла (PC43). Модель этого поколения отличаются алюминиевой рамой, усиленным подрамником, двигателем на базе Honda CBR600RR, электронным впрыском топлива вместо карбюраторов, топливным баком на 20 л и комбинированной тормозной системой (C-ABS). Кроме того, инжектор позволил существенно снизить расход топлива – с 5-7 л на 100 км до 4-5 л, при той же максимальной мощности двигателя.
Видео
Классический дорожный мотоцикл Honda CBF 600 впервые сошёл с конвейера в 2004 году, и успешно производится до сих пор, причём сразу в двух версиях — N и S. Нейкид-версия байка отличается классической круглой фарой и отсутствием обтекателя, а версия «S», наоборот, имеет дающий неплохую ветрозащиту передний обтекатель и чуть осовремененный внешний вид. Впрочем, современным облик CBF 600 назвать сложно — это классический мотоцикл в полном смысле этого слова. Он пришёл на смену модели Honda CBF 500, которую пришлось снять с производства из-за несоответствия ужесточившимся экологическим нормам.
Так как мотоцикл позиционируется, как универсальный, он ориентирован сразу на всех, а потому он чуть «придушен», а его характеристики усреднены, чтобы байк был удобен и начинающему мотоциклисту, и хрупкой невысокой девушке, и опытному байкеру. На практике это выразилось в том, что Honda CBF 600 получила двигатель с Honda Hornet 600, только с 77 л.с. вместо 98. В целом мотоцикл по своим техническим характеристикам и общему впечатлению от вождения сильно напоминает Yamaha XJ6 Diversion, которая, в свою очередь, фактически является «задушенной» версией модели Yamaha FZ-6. Это действительно вполне универсальный дорожный мотоцикл, покладистый и со спокойным характером.
Доставшийся от «Хорнета» мотор, пусть и поубавил свою прыть, остался тяговитым и надёжным. Эта рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения любит обороты, выдавая 58 нМ крутящего момента на 8000 об/мин и 77 л.с. на 10500 об/мин. Впрочем, с «низов» мотоцикл тоже едет охотно, без рывков и подхватов с провалами. Шестиступенчатая КПП Honda CBF 600работает идеально, традиционно для мотоциклов «Хонда», так что, несмотря на своё дружелюбие, мотоцикл разгоняется с 0 до 100 км/ч за четыре секунды. Максимальная же скорость CBF 600 составляет около 210 километров в час.
Относящиеся к первому поколению экземпляры выпускались с 2004 по 2007 год, после чего была произведена глубокая модернизация модели. Honda CBF 600 второго поколения получила двигатель от CBR 600RR, впрочем, с теми же характеристиками, что и на первой версии. Четвёрка карбюраторов была заменена на инжектор, рама стала легкосплавной, а объём бензобака увеличился с 19 до 20 литров. Также появилась комбинированная система тормозов. Впрочем, с этим пунктом у CBF 600 и так всё в порядке — два тормозных диска спереди и один сзади, плюс, опционально, система АБС. Для весящего около 220кг мотоцикла этого вполне хватает, чтобы эффективно останавливаться.
Так как расход топлива при езде по трассе с крейсерской скоростью в 120-130 км/ч укладывается примерно в 6 литров, несложно подсчитать, что Honda CBF 600 обладает весьма солидным запасом хода, поэтому некоторые мотоциклисты относятся к ней, как к туристическому мотоциклу. Это не совсем верно — CBF 600 является всё-таки классическим «дорожником», на что намекают достаточно простые и притом короткоходные подвески, но неплохая ветрозащита S-версии мотоцикла, удобная посадка, высокая, по отзывам владельцев, надёжность и большой запас хода действительно позволяют безбоязненно путешествовать на этом байке.
Honda CBF 600 — отличный мотоцикл на все случае жизни, он на «отлично» справится как с повседневной ездой по городу, так и с дальними поездками. Сочетание спокойного характера с неплохой мощностью делает управление им очень комфортным и ненапряжным, к тому же CBF 600 отлично себя чувствует даже с полной загрузкой — пилот, пассажир плюс нагруженные кофры. Впрочем, о том, что модель оказалась удачной, говорит уже то, что она производится столько лет кряду.
Модификации
По ходу эксплуатации начали выясняться моменты для улучшения, и я впервые взялся за модификацию. В итоге были сделаны следующие изменения.
Ветровик MRA Touring
Мне мот достался уже с высоким «туринговым» экраном от Givi, установленным первым владельцем при покупке (по документам дилера), но наличие конкретной турбуленции и эстетический вид меня совсем не порадовали. После поездки во Францию я решил заняться этим вопросом и поставил себе, как по мне, более эстетичный слегка затемненный туринговый ветровик от MRA. Установка описана в отдельной статье. В общем и целом конечный эффект сравним с родным стеклом, на шлем и чуть ниже плечей пошел прямой поток воздуха, но зато полностью ушла турбуленция и в целом ехать стало легче. Да и шея слегка «подкачалась» ;).
Ручки с подогревом и разъем для зарядки
С понижением температуры и наличием небольшого обтекателя пальцы начали предательски терять чувствительность. А в планах была Норвегия, поэтому было решено поставить ручки с подогревом. Поскольку мой опыт и познания в области электроники мягко скажем не блещут, пришлось немного поискать и почитать, но в итоге, вооружившись ручками Oxford Touring (кстати, очень советую!) и автомобильным реле для полного отключения (по отзывам «умный» выключатель для определения момента отключения при разряде аккумулятора сам прилично садит тот самый аккумулятор) я принялся за работу. Провозившись полдня кое-как умудрился подключить все так, чтобы питание на ручки подавалось при повороте ключа (реле запиталось от заднего фонаря методом «научного тыка»). Заодно был сразу добавлен под сидение разъем OptiMate для зарядки аккумулятора или чего угодно другого (например, телефона, а потом и навигации) при работающем мотоцикле. В итоге ручки меня спасли в поездке в Данию, причем не столько от холода как от сырости в дождливую погоду. В общем и целом я остался доволен и добавил себе подогрев в список минимального оборудования на мотоцикле если ездить каждый день.
Навигация TomTom Rider
Хотя и не являясь минимально необходимым, навигатор здорово упрощает жизнь в дальних поездках по незнакомым местам. Я поставил TomTom, хотя по отзывам другие навигаторы тоже неплохи. Наличии функции с прокладыванием маршрута по «кривым дорогам» может скрасить рутинную поездку и помочь разведать новые места. При установке ручек с подогревом был сразу проведен провод питания к навигатору, через то же реле, поскольку «активная» держалка тоже известна способностью посадки аккумулятора «в ноль». В общем и целом, даже несмотря на отсутствие ежедневной необходимости все равно навигатор стал неотъемлемой частью мотоцикла (вплоть до продажи :)).
Бокс и мягкий багаж Difi Globe Medium
Особой модификацией наличие мягкого багажа не назовешь, но стоит упомянуть. «Седельные сумки» были куплены под поездку в Данию, и, фактически, только там и использовались. Впечатление осталось двоякое, а после поездки я начал смотреть на «большие туреры» с встроенными кофрами. в общем и целом идейно было удобно, потому как иначе весь багаж бы не влез (или пришлось бы очень фильтровать), но под дождем сумки конкретно просели, да и вообще при «неродной» развесовке поведение мотоцикла прилично поменялось.
Убедившись в ограниченных возможностях седельных сумок на следующий сезон я поставил жесткий бокс SW-Motech TraX Evo. Бокс мне настолько понравился, что для меня он стал просто незаменимой частью мотоцикла. На каждый день в нем можно оставить шлем, положить небольшой ноут или сумку для работы чтобы не потеть с рюкзаком на спине (что, кстати, является еще и небезопасным аксессуаром, если только не купить правильный рюкзак). В общем и целом аксессуар очень полезный!
Опыт владения Honda CBF1000A (MK1)
Ниже мои впечатления о мотоцикле за неполных три сезона и почти 14 тыс км ежедневного использования и опыта двух поездок по Европе общей протяженностью больше 4000 тыс км.
Двигатель и коробка
Двигатель CBF1000 достался от FireBlade, хотя и детюненнй, с «сухим остатком» 97 л.с. от оригинальных 170-ти «бешеных пони». При этом большая часть крутящего момента была «опущена» вниз, что придало практичности. На CBF1000 практически невозможно заглохнуть при трогании одному или даже с пассажиром (и даже багажом в придачу). Заводится он «с пол-оборота» и отлично держит обороты. Правда, тут есть и «ложка дегтя». Пока он не прогреется, движение достаточно вялое при малом открытии ручки газа, а если повернуть чуть больше, то мот сразу начинает активно разгоняться, такое себе «бинарное» управление. Какое-то время я не мог понять в чем дело, но потом разобрался и просто дал чуть больше времени на прогрев. Кстати, это был, пожалуй, самый неприятный момент. В остальном движок очень ровный, способный «крутиться», но к этому явно не располагающий. Не знаю как это объяснить, но с поворотом ручки газа хочется побыстрее переключиться и не держать его на оборотах повыше. Выхлоп не рассчитан на «песню», скорее на порыкивание. Не в пример VFR, который, как по мне, выдает вполне «душевную серенаду». Особой дрожи не наблюдается, но около 4500 оборотов появляется такой себе «легкий зуд». Такой себе «тактильный фидбек», привыкнув к нему уже даже на приборы смотреть не надо ;).
Коробка за все время эксплуатации нареканий не вызвала, хотя смысл иметь очень близкие передаточные числа, особенно на 6й передаче до меня так и не дошел. При этом передачи переключаются четко, проблем с нейтралкой ни разу не возникало. После Хонды на BMW R1200RT переключение кажется «вяловатым» и передачи не имеют четкого положения. На CBF’е же я впервые начал отрабатывать переключение без выжимания сцепления и коробка восприняла мои «издевательства» вполне адекватно. На 120 км/ч мот едет на 5 тыс оборотов при максимальных 9 тыс до красной зоны тахометра.
Несколько слов о безопасности
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О БЕЗОПАСНОСТИ
Ваша собственная безопасность и безопасность окружающих людей исключительно важны. Поэтому на вас лежит обязанность обеспечения безопасности эксплуатации мотоцикла.
Соответствующая информация по мерам предосторожности, размещенная на предупреждающих табличках на самом транспортном средстве и в Руководстве по эксплуатации, призвана облегчить задачу обеспечения безопасности вождения. Эта информация служит для предупреждения о ситуациях, в которых существует опасность причинения вреда вам и окружающим людям. Конечно, невозможно предостеречь обо всех рисках, связанных с управлением или обслуживанием мотоцикла
Поэтому в своих действиях в первую очередь необходимо руководствоваться здравым смыслом
Конечно, невозможно предостеречь обо всех рисках, связанных с управлением или обслуживанием мотоцикла. Поэтому в своих действиях в первую очередь необходимо руководствоваться здравым смыслом.
Важная информация, относящаяся к безопасности, будет встречаться вам в различном виде, включая:
• Предупреждающие таблички — на самом мотоцикле.
• Информация, относящаяся к безопасности — перед которой помещен символ внимания
и
одно из трех сигнальных слов: ОПАСНОСТЬ, ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ или ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Эти сигнальные слова означают следующее:
Технические характеристики:Honda CBF 600 (1 поколение)
Модель Honda CBF 600 (1 поколение)
Тип мотоцикла дорожный (классик)
Год выпуска 2004-2006
Рама стальная пространственная
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 599 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 65 мм х 45,2 мм
Степень сжатия 11,6:1
Охлаждение Жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюраторы Keihin 4x 34mm
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 77,5 л.с. при 10500 об/мин
Максимальный крутящий момент 58 Нм при 8000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70 ZR17
Размер задней шины 160/60 ZR17
Передние тормоза 2 диска 296 мм, 2-поршневые (3-х для комб. системы) суппорта +ABS
Задние тормоза один диск 240 мм, 1-поршневой суппорт +ABS
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход — 120 мм
Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией (регулировка преднатяга), ход — 125 мм
Длина 2160 мм
Ширина 765 мм
Высота 1240 мм
Колесная база 1490 мм
Высота по седлу 785 мм
Разгон до 100 км/ч 4,0 сек
Максимальная скорость 210 км/ч
Емкость бензобака 19 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 215 кг
Это интересно: Мотоцикл Yamaha YZF 1000 R1 2006 — детальный взгляд на вопрос
Итог
Семейство мотоциклов Honda Hornet наряду с высокой популярностью никогда особо не могло похвастаться большим клубом любителей модели. Классическая судьба – быть для своего владельца перевалочным пунктом от одного класса мототехники к другому. Конструкция эволюционирует согласно спросу и пожеланиям рынка, каждая следующая генерация будет такой, какой её захотят покупать. Учитывая усиливающуюся тенденцию к удешевлению производства, остаётся надеяться, что инженеры Honda сохранят благоразумие и не превратят свои мотоциклы в бюджетный ширпотреб.Выражаем благодарность Андрею Терехову (Motoservice.ru) за помощь в подготовке материала, тел. (495) 500-75-59. Царап Царапыч > 26 Февраля 2013 09:48 Михаил Пимус
