Мотоцикл BMW R1200GS Adventure 2016 – разбираем основательно

Искатель приключений BMW F800 GS

Данная модель является веткой BMW F650GS с более дорогим оснащением и большей ориентацией на бездорожье. F800GS — достойный преемник первого «гуся» R800GS, созданного германским мотогигантом специально для пустынных марафонов.

Основные отличия от знаменитого предка:

  • увеличена мощность двигателя до 85 л.с.
  • электронный впрыск топлива
  • более брутальный дизайн;
  • усилен задний подрамник;
  • увеличена ёмкость бензобака;
  • комфортное седло;
  • подросло ветровое стекло;
  • расширены подножки;
  • усилена защита двигателя и бензобака;
  • современная панель приборов.

Первым GS и не снилось»Скелет» байка — стойкая к скручиванию рама квадратного сечения

Даже с массивными крыльями и увеличенным топливным баком, для мотоцикла F800GS типичен воздушный абрис семейства GS, отчего модель завоевала внимание и прекрасной половины человечества. При создании двигателя «авантюриста» за основу взяли Rotax от модели F800S

85 лошадей могут показаться не особо внушительной силой, но в деле их хватает с лихвой. В помощь всаднику могут быть добавлены переключаемые под разные поверхности режимы движения, как у BMW F800GS Adventure.

Спокойно чувствуя себя и на песке, и в горах, и в речных бродах, он хорошо подготовлен к дорожным неприятностям. Экономная эффективность «немца» основана на новых технологиях контроля акселератора и модернизированной системы выхлопа. Его шасси с внушительным запасом хода приспособлено к полному отсутствию дорог и хорошо справляется с неровностями. Как и положено победителю «Мотоцикл года 2009», компания производит для него огромное множество дополнений и аксессуаров.

Антиблокировочная система BMW F800 GS и крепкие дисковые тормоза Brembo с армированными магистралями и отключаемой ABS значительно повышают безопасность. Байк оснащен модернизированным удобным рулем и современным дисплеем.

Двигатель

Классический двигатель BMW R1200GS – это четырёхтактный двухцилиндровый “боксер” с гликолево-водяным и воздушным охлаждением. Благодаря системе DOHC (использование двух распределительных валов) инженеры БМВ увеличили экономичность мотора и его КПД, а с помощью балансировочного вала значительно уменьшили вибрацию.

Электронный привод дроссельной заслонки Ride-by-Wire контролирует работу двигателя в разы точнее, чем механический. Электронная система впрыска регулирует подачу топлива, а катализатор с замкнутым контуром фильтрует вредные вещества из отработанных газов.

Максимальный крутящий момент в 125 Нм приходится на 6500 оборотов. При этом двигатель довольно экономичный: при смешанном режиме и максимальной скорости езды 120 км/ч он не превышает 5,5 л/100 км. ДВС может развивать скорость выше 200 км/ч.

Предисловие

Это уже не первый раз, когда у меня возникает мысль по поводу GSA. В первый раз раз впечатления были не самые лучшие, но а) я до этого мало ездил на «адвенчурах» и б) я до этого практически не ездил на БМВ и в) это был вариант не с водяным охлаждением (а это, между прочим, «две большие разницы»).

На этот раз, вдохновленный экстазом позитивом от Honda CRL1000F Africa Twin я решил сравнить с «конем из Баварской конюшни», чтобы понять, что же мне больше по душе.

Как обычно, погода была «не самых шик» — ветер и дождик, но, во-первых, не в первых раз, а во-вторых — вполне «летняя голландская погода». С этой мыслью я и отправился в сторону Apeldoorn’а.

На месте я быстро получил ключ, хотя до тест-драйва времени было еще достаточно. Когда я намекнул, что, вроде как, еще не мое время, мне сказали «ну значит будет у тебя его больше». Ха! Всегда бы так!

Без границ

Чтобы правильно съесть баварское блюдо и тонко прочувствовать его вкус, нужно понимать предначертанный конструкторами ареал обитания этого, бесспорно, одного из лучших на сегодня больших туристических эндуро. Вне города BMW R1200GS Adventure — настоящий гарант спокойствия, непоколебимый тевтонский тяжеловоз, запросто позволяющий держать, например, 150 км/ч на насмерть разбитой грунтовой дороге с полуметровыми ямами, где, скажем, Toyota Land Cruiser вылетит с дороги уже после 80 км/ч или просто лишится подвески… И это не образное сравнение, а вполне конкретные наблюдения из практики. Не разочарует Adventure и на идеальном асфальте — во всяком случае, в диапазоне до 180 км/ч. Вряд ли кому-то придет в голову жаловаться на недостаточную эффективность тормозных механизмов или плохую работу подвески. Хотя, на мой вкус, работа трекшнконтроля, скрывающегося под литерой ASC, грубовата. Из той же практики могу сказать, что в случае необходимости двигатель без последствий может переварить всё реже встречающийся в мегаполисах России и практически отсутствующий в Европе АИ-92. При «средневзвешенном» пассажире динамические характеристики мотоцикла также практически не меняются.

В небольшую герметичную емкость на бензобаке может поместиться только предельно маленький смартфон… или пара миллионов бактерий.

Наверное, в случае с BMW R1200GS Adventure можно было бы попытаться провести аналогии с каким-нибудь внедорожником из автомобильной линейки BMW… но баварцы не делают серьёзных внедорожников — в их арсенале есть отличные кроссоверы. Собственно, в этом году и в мотоциклетной линейке баварского производителя есть некий аналог BMW Х6 — новый XR1000R — требования современного рынка диктуют появление таких моделей. А BMW R1200GS Adventure — настоящий ариец, монументальный, ни грамма не толерантный, созданный для больших парней и приключений. Да, как и полагается в современном мире, эти самые большие парни должны быть весьма состоятельными, чтобы прикоснуться к немецкой легенде…

Виктор Крюков специалист технического центра AES-Moto

Система электронного управления двигателем BMW R1200 GS Adventure —немного отличается от классической. Стандартный ECU имеет в своей памяти множество таблиц вида X = обороты, Y = нагрузка, Z = результирующая величина, где по оси Z могут находиться значения длительности впрыска, угол опережения зажигания или другие величины. Поскольку BMW Adventure относится к классу туристических мотоциклов, то баварские инженеры еще на стадии разработки заложили возможность адаптации блока управления к изменяющимся условиям окружающей среды, а для обеспечения надежности —продублировали некоторые датчики. На цилиндрах двигателя установлены пьезомикрофоны, измеряющие уровень акустического шума от процесса горения топлива. Выполняя разложение снятого со стенки цилиндра сигнала в ряд Фурье (спектральный анализ), по наличию определенных характерных сочетаний частот «мозг» способен определять пропуски зажигания (неисправность высоковольтных катушек или свечей), детонацию и многое другое. Благодаря непрерывной коррекции УЗ и впрыска топлива двигатель малочувствителен к октановому числу бензина. Более того, УОЗ цилиндров вполне может получиться разным, например —при несимметричном охлаждении. Контроллер BMW учитывает при расчете параметров не только заложенные в него таблицы, но и математическую модель соответствующего двигателя —вычисляя массовый расход воздуха, ожидаемый крутящий момент, количество сконденсированного на стенках впускного коллектора топлива и многие другие параметры. Это делает систему управления гибкой, способной адаптироваться к плохому бензину, перепадам атмосферного давления и температуры, но наличие математической модели в алгоритме управления создает существенные сложности при настройке такого двигателя в процессе тюнинга.

BMW R1250GS и R1250GS Adventure 2021

В мотоциклы BMW с индексом GS всегда добавлялась щепотка драйва. В этом году его отмерили особенно щедро: увеличенная кубатура и система ShiftCam (два раздельных набора впускных кулачков распредвала, работающих в зависимости от нагрузки и оборотов) расширили тягу по диапазону оборотов и увеличили её. А чтобы всем было видно, что это новый мотоцикл с данной функцией, они изменили дизайн клапанных крышек и написали на них ShiftCam.

Да, главная новость здесь — это двигатель. Оппозитная двойка с цилиндрами диаметром 102,5 мм и ходом поршней 76,0 мм имеет новый объём в 1254 куб. см, ставшая больше на 84 кубика в сравнении с версией 2004 года. Новый двигатель имеет отличные верхи и тянет вплоть до отсечки в 9000 оборотов, что очень полезно при быстрой езде на шоссе или при необходимости изобразить вилли на третьей. Но в первую очередь ShiftCam оправдывает своё существование на низах, в частности на сложной каменистой местности, где двигатель не глохнет несмотря ни на что даже на холостых. Низкоскоростные кулачки открывают каждый из впускных клапанов на разную высоту (3 и 4 мм) и в шахматном порядке по времени, тем самым увеличивая скорость всасывания смеси и её перемешивание, что обеспечивает моментальное сгорание и стабильность тяги на низких оборотах.


BMW R1250GS

Так что несмотря на то, что мотоцикл оснащён великолепной цифровой приборной панелью с отличными цветами, высоким контрастом и большим текстом, на тахометр можно и не обращать внимание. Даже на слишком высокой передаче просто закройте газ — и он выедет без чихания и попыток заглохнуть

Лучше всего это ощущается, когда пробираешься по камням или песку на низких оборотах первой передачи, и точное дозирование тяги делает этот процесс намного легче.

Можно ли почувствовать срабатывание ShiftCam? Я пробовал играться с оборотами и нагрузкой, чтобы уловить момент, когда сменяются кулачки впуска — и я кажется услышал изменение звука двигателя. А может быть, мне просто показалось. В любом случае с этой системой двигатель определённо стал ещё лучше по всему диапазону оборотов.

Мы раздобыли спецификации кулачков впускного распредвала (тех, что включаются при полной нагрузке) и сравнили их с профилем распредвала BMW R1200GS. Ход клапана увеличили на 0,8 мм, а длительность открытия — на 7 градусов. BMW не дали нам полные характеристики распредвалов, но мы продолжим изучение, потому что нам очень любопытно, особенно низкоскоростные кулачки: пересекаются ли их фазы с фазами открытия выпускных клапанов.

По большому счёту, за доработку двигателя BMW пришлось браться уже для того, чтобы втиснуть его в строгие рамки эконорм Euro 5, которые начинают действовать для новых транспортных средств с 2020 года. Хорошо, что они попутно нашли возможность доработать и другие аспекты: на диностенде двигатель выдаёт 117 л.с. на 7600 оборотах в минуту и почти 125 Нм на 6250 оборотах. Более того, на 2000 доступно около 100 Нм, и следом идёт пологий участок графика крутящего момента, очень удобный для внедорожного использования. Для сравнения можно глянуть на график GS 2021 года, на котором было намерено 101 л.с. и 99 Нм, или версию 2015 года, выдавшую 113 л.с. и 112,5 Нм. Новый двигатель по всем статьям превосходит предыдущие версии (и кстати, если вам интересно, почему GS 2021 года выдал меньше — сообщаем, что мы тоже удивились и отправили его на диагностику в BMW, и они выдали заключение, что с мотоциклом всё в полном порядке, а повторный прогон на диностенде показал, что ничего не изменилось. Мы передали данные в BMW и они никак не отреагировали, и это, вероятно, означает, что мотоцикл задушен по экологии).

Новый 1250-кубовый движок по всем статьям настолько впереди тех старых воздушных оппозитов, с которыми началась моя мотожизнь, что по сути это совсем другой двигатель. Кроме, разве что, узнаваемого звука: всё то же внушительное гудение при любом характере езды.

Блог им. igormrb → Тест больших турэндуро (Off-road, часть2)

Часть 2я, в один пост всё не заходит ссылка на 1ю часть bikepost.ru/blog/81975/Test-bolshikh-tjazhelykh-turenduro–Off-Road-chast-1.html Перевод первой уличной части вот здесь bikepost.ru/blog/81954/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast1.html bikepost.ru/blog/81955/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast2.html bikepost.ru/blog/81957/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast3.htmlHonda Africa Twin Adventure Sports

Как мы и упоминали ранее, было очевидно, что как KTM 1290 Super Adventure R, так и Honda Africa Twin Adventure Sports зарубятся за первое место, но мы не думали, что это будет настолько близкая борьба. И в результате этой борьбы домой с серебром уезжает Хонда проиграв всего 1 процентный пункт. Когда пришло время финального выбора лучшего мотоцикла, двое из нас выбрали Honda и двое из нас выбрали KTM. Скотт, как и в первой части снова выбрал V-Strom, а остальные из нас согласились, что Suzuki оказался мотоциклом-диверсантом, который зажег так, что никто и не ожидал. Теперь возможно вам интересно почему было только пять голосов, а мотоциклов шесть. Шон Матич, наш спец по видео, был там с нами весь день, но, учитывая все, что ему нужно было сделать это выбрать, он не смог это сделать, хотя нужно отметить, что он предпочитал КТМ, когда был выбор.

Двигатель и коробка

Движок заставил слегка «призадуматься» даже на «придушенных» дождевых установках. Открытие ручки газа приводит к достаточно ощутимым ускорениям. При этом «карданности» и «задыхания» на низких передачах не чувствуется вообще! Я несколько раз пробовал «играться» ручкой газа, не в состоянии поверить своим первым ощущениям. При снижении скорости движок спокойно крутиться с 1.5 тыс, хотя старый «воздушник» при этом начинает задыхаться, недовольно «клокотать» и всячески давать водителю понять, что пора бы и совесть иметь.

Перед тем, как перейти на «обычных» дорожный режим я сначала покатался на дождевом, пытаясь понять движок. GSA был оснащен системой «помощи при переключении передач», которая, по словам представителя БМВ лучше всего работает на 4-6 передачах, а ниже «не очень». Тест данного «чуда техники» показал, что до 4й передачи работает оно реально «лениво» (надо сильно жать, мот дергается при переключении), а дальше все происходит как на автомате. При этом при переключении «вверх» газ держим ровно, а при сбрасывании «вниз» газ лучше тоже «сбрасывать». В общем если наловчиться можно все свести до идеала, но, если честно, тогда уж лучше Хондовскую DCT, которая является «честным автоматом», а не такое «непонятно что». Сцепление есть — значит надо пользовать. А переключаться «наверх» без сцепления можно и без каких-либо «умных» приспособлений. Просто надо учить матчасть и тренироваться :). Отвлекся.

В общем и целом коробка оставила очень положительные впечатления. Переключения происходят легко и так мягко, что совершенно забываешь, что под тобой махина с карданом и «боксером». Если честно, может и «слишком хорошо», теряя «бОксерный шарм». Но это уже ближе к выводам.

В какой-то момент дождь слегка приутих и я решился переключиться на дорожный режим. «Мама дарагая», по другому мне не описать. Мотоцикл «попер» так, что я даже усомнился в предназначении этого агрегата. Судя по всему, для конкуренции с KTM, Ducati и прочими «спортивными внедорожниками» Бимер решил не отставать. И хотя на бумаге добавили «каких-то» 15 лошадей, по ощущениям «под зад» впихнули все 40 хорошо вскормленных баварский пони. Понятно, что для полного сравнения нужно пересесть с одного мотоцикла на другой, и что по ТТХ SuperDuke 1250 обходит всех как реактивный истребитель стаю пропеллерных «жужжалок», но в реальной жизни… В реальной жизни переключился обратно на «дождь» и поехал дальше (кста, можно делать и на ходу — надо только выжать сцепление для фактической смены режима). Не хотелось вылететь с узкой мокрой дороги в замечательно ухоженную канаву с лебедями на мотоцикле, на который я подписался «использовать как свой собственный». Такой свой я бы поберег.

И последнее по поводу двигателя. В отличие от своего «воздушного прародителя», новый «бОксер» с водяным охлаждением крутиться как вполне «спортивный» движок без явной «тракторности» присущей оригинальным моделям. С одной стороны — достаточно приятно, с другой — «что-то все-таки не то». Может отчасти поэтому и едет мот по ощущениям более резво, нежели «просто добавить 15 л.с.» — стало проще использовать весь динамический диапазон, а не небольшую «зону комфорта», чтобы не вытрясти из себя остатки костей.

Читать продолжение отчета о тест-драйве R1200GSA.

Блог им. SLON_RUS → Африка 2021 (ПРОДОЛЖЕНИЕ). Нигерийский треш! Часть 02

Момент пересечения границы с Нигерией не давал нам покоя уже больше месяца, с того момента как стали заниматься получением виз еще в Москве. Эта страна является одной из наиболее опасных на нашем маршруте. Обстановка в Нигерии выглядит следующим образом: на севере идут боевые действия между террористическими группировками, в средней части страны грабежи, кражи и похищения людей обычное дело, а на юге повстанцы делят власть над нефтяными месторождениями. А наша задача каким-то образом через все это быстренько проскочить и уехать в Камерун, там конечно тоже весело, но это уже другая история.

Цены на все BMW

G 310 Rот 342 000 руб.
F 800 Rот 665 000 руб.
R nine T Pureот 966 000 руб.
R nine T Racerот 1 043 000 руб.
R nine T Scramblerот 1 023 000 руб.
R nine Tот 1 165 000 руб.
R 1200 Rот 979 000 руб.
S 1000 Rот 1 132 000 руб.
R 1250 Rот 1 100 000 руб.
F 900 Rот 786 500 руб.
C 400 Xот 494 000 руб.
C 650 GTот 833 000 руб.
C 650 Sportот 812 000 руб.
C evolutionот 1 088 000 руб.
C 400 GTот 577 000 руб.
R 1200 RSот 1 040 000 руб.
R 1250 RSот 1 179 000 руб.
S 1000 RRот 1 301 000 руб.
S 1000 RRот 1 472 000 руб.
F 800 GTот 798 000 руб.
R 1200 RTот 1 332 000 руб.
R 1250 RTот 1 446 000 руб.
K 1600 Bот 1 774 000 руб.
K 1600 GTот 1 774 000 руб.
K 1600 GTLот 1 967 000 руб.
K 1600 Grand Americaот 1 866 000 руб.
G 310 GSот 382 000 руб.
F 750 GSот 755 000 руб.
F 850 GSот 909 000 руб.
F 800 GS Adventureот 936 000 руб.
R 1200 GSот 1 159 000 руб.
R 1200 GS Adventureот 1 326 000 руб.
R 1250 GSот 1 316 000 руб.
R nine T Urban G/Sот 1 022 000 руб.
S 1000 XRот 1 307 000 руб.
F 850 GS Adventureот 1 033 000 руб.
R 1250 GS Adventureот 1 465 000 руб.
F 900 XRот 870 000 руб.
S 1000 XRот 1 432 000 руб.

009_MOTO_1110_049

Ориентировочная стоимость запчастей BMW R1200GS

Наименование Оригинальные запчасти, руб.Неоригинальные запчасти, руб.
Воздушный фильтр800650 (Mahle LX984/2)
Масляный фильтр550350 (Mann MW75 или Mahle OC306)
Тормозные колодки передние (на один диск)2700—-
Тормозные колодки задние2400—-
Сальники вилки, (на одно перо)550—-
Ремень привода генератора900250 (Gates 4pk580)
Свеча зажигания, 1шт460450 (NGK DCPR8EKC)
Диск сцепления фрикционный6000—-
Шаровая опора вилки4500—-
Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии. Запчасти, иногда присутствующие в наличии.

Выбираем подержанный BMW R1200GS

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий