2019 BMW F 750 GS
2019 BMW F 750 GS
Editor Score: 87.0%
| Engine | 18.5/20 |
| Suspension/Handling | 12.25/15 |
| Transmission/Clutch | 9.0/10 |
| Brakes | 9.0/10 |
| Instruments/Controls | 4.5/5 |
| Ergonomics/Comfort | 8.5/10 |
| Appearance/Quality | 9.0/10 |
| Desirability | 8.5/10 |
| Value | 7.75/10 |
| Overall Score | 87/100 |
BMW says the role of the F 750 GS is about spontaneous adventure and seizing opportunities. The term female rider was also thrown around a lot during the presentation. The reality is, the 750 is really just the more street-savvy iteration of these two middleweights. Though we spent most of our time on both machines off-road, it was easy to see the 750 was most at home on pavement.
From the ground up the 750 is outfitted with tarmac in mind. The Bridgestone Adventure A41 tires to a good job of handling some off-road work but are vastly more suited for street riding than the optional Karoo 3s fitted to the 850. Cast wheels are less likely to bounce back from hard hits off-road, but are lighter and, on the 750, are smaller, 19- and 17-inch front and rear, which was felt as we flipped the bikes back and forth on the short section of canyon riding we encountered.
You can still hustle the 750 off-road, just be sure to pick your lines carefully. The cast wheels will thank you.
The riding position is also slightly different between the two GSs. The 750’s handlebar seems to be positioned back toward the rider and slightly lower, which, on-road, was hardly noticeable and quite comfortable. The moment you feel the need to stand up off-road, the difference is apparent quickly with the handlebar feeling too close to the rider’s lap, making standing an awkward affair. I appreciated the lower standard seat of the 750 at 32.1-inches, though there are lower and higher seats available through BMW’s accessory website as well as the option of purchasing a Low model F 750 GS.
Base MSRP for the F750 GS is $10,395, though it will likely be hard to find any models without the select or premium packages equipped. BMW says 98% of its customers would rather have these items outfitted so they don’t plan to import many base versions of either the 750 or 850.
Suspension on the 750 is handled by a traditional telescopic 41mm fork and a standard shock in the rear should you choose not to opt for the ESA. Travel is 5.9-inches in the front and 6.9-inches for the rear. Between the slightly longer wheelbase, new frame, and steeper steering head angle, the 750 feels incredibly stable on road. There were only a few times where the pace had swelled into triple digits and pegs were touching down on curvy roads where I felt the chassis come out of line. If you’re smooth with it, it’ll return the favor.
As mentioned before, though the engines are almost entirely the same, power has been tuned for delivery in the mid to high end of the powerband on the 750.
Austin Yellow. Because that color reminds you of Austin, right?
For newer or smaller riders, the F 750 GS could a be a great bike. The power comes on smoothly, the seat height is easily approachable and the motorcycle doesn’t feel like it weighs BMW’s claim of 493-pounds. As long as the pace is kept a bit slower and lines are chosen more carefully, the 750’s off-road chops are just fine for spontaneous adventures. Overall, this is an easy a bike to do a bit of everything with.
BMW F 850 GS
Среднего «Гуся» ждали давно, баварцы его даже немного передержали. «Восьмисотка» давно устарела, так что клиент начал посматривать в другие стороны. Но новый F 850 GS оказался именно таким, как нужно: современным, быстрым и удобным. F 800 GS был мотоциклом популярным, но не без недостатков. Слабым местом стал мотор. Ему не доставало мощности даже в прошлом десятилетии, а сейчас – тем более. К тому же извлечь из него эту мощность не так просто. С набором оборотов двигатель начинал неприятно вибрировать, и вибрация эта пробирала до костей. Чтобы избавиться о такого наследия, немцы расточили не просто цилиндры, а полностью переделали мотор до последнего винтика. Зуд пропал, вибрации, конечно, есть, но радующие, а не раздражающие. Ездить можно на любых оборотах до ограничителя, отличаться будет разве что расход топлива. Впрочем, нет большой необходимости выкручивать ручку «газа». Тяга хорошая во всех режимах, от пешеходных до красной зоны.
У баварцев есть один тяжёлый эндуро. И они постарались отодвинуть от него F 850 GS подальше, чтобы не создавать внутренней конкуренции между своими же моделями. Его рабочие скорости примерно такие же, как у R 1250 GS, но езда получается совсем другой. Не только из-за разницы моторов. За рулём F 850 GS нет характерного ощущения постоянной стабильности. Ходовая часть построена так, что на мотоцикле хочется как можно чаще менять направление движения. Причём в трёхмерном пространстве, не только поворачивая, но и спускаясь, поднимаясь или даже подпрыгивая.
На бездорожье он напоминает лёгкий эндуро, послушный и не слишком высокий. Можно особо не задумываться насчёт проходимости, «Гусь» пусть не очень быстро, но проезжает через такие места, куда с непривычки бывает страшно смотреть. Внедорожная езда для него – это не печальная необходимость, с которой приходится мириться, дабы добраться до конечной точки, а большое удовольствие. На нём можно устраивать чисто фановые эндуро-выезды, только защитить от падений желательно, чтобы не побить симпатичный пластик. Благо, для BMW соответствующие детали поставляются по каталогам в изобилии.
Даже без тюнинга в заводских комплектациях поставляется множество интересных систем и узлов. F 850 GS стал первым мотоциклом BMW с большой цветной приборной панелью. Которая не просто показывает множество данных и меняет множество настроек, но и транслирует со смартфона навигационные указания, названия играющих через гарнитуру треков и информацию о телефонных звонках. Отличная штука – электронная подвеска, особенно когда часто съезжаешь с грунта на асфальт и обратно или меняешь загрузку. Нажал кнопку – и не надо возиться с отвёртками и ключами, пытаясь подобрать комбинацию из нескольких параметров. В общем, получился мотоцикл, удачный во всех отношениях. Он разгоняется и управляется намного лучше предшественника, комплектуется интересными допами и стоит разумных денег.
Мотор и трансмиссия BMW R 1250 GS
Новый BMW R 1250 GS оснащается увеличенным двигателем с рабочим объемом 1254 см³, который пришел на замену старой силовой установке на 1170 «кубиков». Мотор выдает 136 л.с. мощности на валу, раскручиваясь до 7250 об/мин, и развивает крутящий момент 143 Нм, при частоте вращения вала 6250 об/мин. Это на 11 л.с. и 18 Нм больше, чем обеспечивала предшествующая модель.
Сам мотор принципиальных изменений в компоновке не имеет, это все тот же двухцилиндровый 4-тактный ДВС оппозитного типа. Такая конструкция мотодвигателей остается основной для немецкого производителя уже на протяжение века. Мотор имеет короткоходные поршни, диаметром 102,5 мм, с ходом 76 мм. Степень сжатия камеры сгорания составляет 12,5:1, так что байк требует высокооктанового топлива (минимум АИ-95, но желательно АИ-98).
Не претерпела больших изменений и механическая коробка передач, которая имеет 6 ступеней, как и ранее. В трансмиссии используются косозубые передачи, сцепление – мокрое, с гидравлическим приводом. Передача мощности на колесо осуществляется посредством вала, что является классикой для BMW.
Несмотря на внешнее сохранение общей преемственности конструкций, двигатель не только стал объемистее, но и получил новую систему ГРМ. Мотор BMW R 1250 GS обзавелся системой VVT (настраиваемые фазы газораспределения), названной
BMW акцентирует внимание, что новый байк является первым мотоциклом в ее модельном ряду, получившим систему VVT
По словам инженеров BMW, добавление регулируемых фаз газораспределения способствовало росту производительности движка R 1250 GS. Эффект достигается за счет более полного сгорания топлива, улучшенного выпуска и повышения энергоотдачи ДВС. Благодаря использованию трехходового каталитического нейтрализатора BMW R 1250 GS соответствует нормам выбросов Евро-4.
В числе прочих изменений силовой установки – новый привод распределительных валов, который теперь осуществляется зубчатой цепью. Состоящая из множества ячеек, равномерно распределяющих нагрузку, такая цепь гораздо надежнее использованной ранее роликовой. Кроме распредвалов, в конструкции мотора имеется также балансный вал, снижающий вибрационные и динамические нагрузки на байк.
Также двигателю досталась доработанная система подачи масла, улучшающая смазку. В ГРМ используется переработанная клапанная конфигурация, а за впрыск топлива теперь отвечает по две форсунки на цилиндр. Также двигатель обзавелся усовершенствованной системой выпуска отработанных газов.
Equipment
4 out of 5 (4/5)
The equipment levels on this bike depend largely on your budget. The 6.5in TFT dash first seen on the R1200GS in 2017 is a work of art. Easy to use, classy display with a plethora of information all of which can be viewed even when it’s in bright sunlight and covered in dust.
Riding modes are easily changed either at standstill or on the move. It’s easy to jump between the pre-set Road, Rain, Dynamic and Enduro Pro pre-set options and you can also easily tailor these parameters to meet your exact needs.
The traction control and ABS can be switched off completely if required and these settings remain in place even if you switch off the bike – a refreshing change that avoids you having to scroll through set-up menus every time you re-start your journey.
Ride quality & brakes
4 out of 5 (4/5)
If big imposing adventure bikes are your thing then the 850 fits the bill and while it doesn’t have the power and abundance of grunt as the shift cam equipped BMW 1250GS it has enough performance for the vast majority of people will need for the vast majority of time.
With electronically adjustable rear suspension that gives 215mm travel and 230mm of travel from the non-adjustable 43mm front forks the set-up is designed to deal with rider only road riding through to two-up off-road adventures.
On the road the set-up is plush with high levels of refinement, while off-road it manages to give good feel, feedback and grip.
ЕЩЕ БОЛЬШЕ ДУХА GS
Внушительный образ: вы – и ваш F 850 GS с его характерным силуэтом. Язык дизайна мотоцикла в каждой поверхности, каждой грани и каждом стыке сигнализирует о готовности к приключениям. Начиная с задней части и заканчивая сдвинутым вперед бензобаком и светодиодными фарами с опциональными дневными ходовыми огнями, напоминающими наклоненную вилку – элементы дизайна готовы к бездорожью, так же как вы готовы к уникальным приключениям. Гальванизированная рамка радиатора в вариантах исполнения Rallye и Exclusive придаст вашему мотоциклу особую привлекательность как на дороге, так и за ее пределами.
BMW R1250GS HP (2019): Полный фарш для эндуро и отрыва
2 октября в Кёльне, на INTERMOT-2018 BMW Motorrad покажет новую платформу флагманской серии R1250, но уже сегодня ясно, что это за бомба: новая фотогалерея дает полное представление, каким может быть лидер продаж на рынке туристических эндуро в ближайшие пару лет — BMW R1200GS в комплектации HP, то есть в полном фарше.
МОТОГОНКИ.РУ, 18 сентября 2021 — Буквально несколько дней назад появилась первая утечка информации и промо-видео об одной из главных фишек нового двигателя BMW R1250GS — системе BMW ShiftCam (смотреть видео).
Новый двигатель объемом 1254 куб.см. должен развивать 136 л.с. (134PS), на 11 л.с.(9PS) больше, чем предыдущее поколение 1170 куб.см. с жидкостным охлаждением. А вот крутящий момент подрос сразу до 143.5Нм.
Продажи нового BMW R1250GS в базовой комплектации, а также тюнинговых версиях, включая Adventure, стартуют в Европе с середины октября. Ценник на мотоцикл будет начинаться от 15000 Евро.
BMW R1250GS HP (2019) — новый стандарт
А теперь и полный набор фотографий — в деталях, что есть и что можно навесить на новый R1250GS, включая тюнинговый выпуск от Akrapovic и систему BMW Assist для экстренного вызова помощи.
BMW R1250GS HP (2019) подается как мотоцикл для всего на свете, и для off-road в первую очередь
Вообще, BMW HP — это чисто спортивная серия. Но комплекты тюнинга HP можно свободно приобрести и сделать из какого-нибудь S1000RR версию HP, дополнив дорожный байк и превратив его в трековую пушку. То же касается и R1200GS, а теперь и R1250GS.
Версия HP предполагает жесткий hard core на бездорожье, поэтому пассажиру места нет
Зато есть усиленный подрамник.
Усиление потребуется, когда выезжаешь на BMW R1250GS в пампасы! И тут есть все, что хочется:
Защита двигателю нужна еще и по той причине, что это новый технологический прорыв BMW.
Технология BMW ShiftCam, как и было анонсировано
Магическая технлогия BMW ShiftCam, о которой все так наслышаны, является одной из главных фишек нового двигателя. По сути, это система динамического изменения амплитуды работы клапанного механизма.
1) Это позволяет повышать отдачу от двигателя на высоких оборотах; 2) снижать потребление топлива на низких и средних оборотах; 3) значительно снижать вредные выбросы в атмосферу; 4) наконец, обеспечивает более плавную работу мотора и управляемость.
К тому же, дизайн ShiftCam подразумевает асинхронную работу впускных клапанов с целью повышения качества смеси и улучшения качества сгорания в камерах.
BMW R1250GS HP (2019) — новый стандарт
BMW R1250GS HP (2019) — яркий и контрастный, хорошо читаемый цифровой дисплей приборной панели
BMW R1250GS HP (2019) — полный фарш электроники
BMW R1250GS HP (2019) — с Dynamic ESA
BMW R1250GS HP (2019) — с Akrapovic HP
Максимальный комплект электроники будет включать в себя раскрытые режимы Dynamic Pro, Enduro и Enduro Pro, которые будут задействовать такие технологии, как Dynamic Traction Control, ABS Pro, Hill Start Control Pro и Dynamic Brake Assistance.
Внешне дизайн BMW R1250GS не сильно изменится по отношению к R1200GS 2018 года
А вот новая фишка BMW R1250RS — тормоза!
А вот новая фишка BMW R1250RS — тормоза!
С суппортов пропал логотип Brembo, который заменил логотип BMW. Дело в том, что поскольку вся система объединена в общую Dynamic Brake Assistance, BMW обоснованно считает ее своей на все 100%.
BMW R1250GS HP (2019) — зацепистые подножки для жесткого off-road
BMW R1250GS HP (2019)
BMW R1250GS HP (2019)
BMW R1150GS
Класс модели: туристический эндуро.
Годы производства/продаж: 1999-2004
Модель BMW R1150GS вышла в свет в сентябре 1999 года в качестве замены BMW R1100GS. Обновленная модель получила новый двигатель объемом 1130 куб. см. (вместо 1085 куб. см.), гидравлическое сцепление (вместо тросового), 6-ступенчатую КПП (вместо 5-ступенчатой) и ABS 2-го поколения (с конца 2002 года). Из наиболее значимых визуальных изменений следует отметить ассиметричную переднюю фару, которая, кстати, ставилась также на BMW R1150R Rockster.
Основные модификации BMW R1150GS:
- BMW R1150GS – обычная версия.
- BMW R1150GS Adventure – топовая версия для путешествий. Была доступна с 2001 по 2005 гг. Отличается топливным баком на 30 л, единым сиденьем, более высокой подвеской спереди и сзади (на 20 мм), передаточными числами КПП и настройкой инжектора (адаптация для работы на бензине низкого качества).
В остальном, BMW R1150GS имеет общие черты с аналогичными моделями 1150-й серии: 2-цилиндровый оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения, подвески Telelever и Paralever, карданный привод, фирменный подогрев рукояток и ABS.
Модель BMW R1150GS производилась до конца 2003 года, после чего была заменена на BMW R1200GS. Всего было произведено и продано 58 023 шт. обычной версии R1150GS и 17 828 шт. версии Adventure.
Модель традиционно пользовалась огромной популярностью в Европе, и с 2001 по 2003 гг. была самой продаваемой в Германии. В 2002 году путешественники Кевин и Джулия Сандерс установили рекорд книги Гиннеса на самое быстрое кругосветное путешествие на мотоцикле, использовав модель R1150GS.
Краткая история модели
- сентябрь 1999 г. – начало производства и продаж BMW R1150GS.
- 2001 г. – появление модификации BMW R1150GS Adventure.
- конец 2002 г. – модель BMW R1150GS оснащается системой ABS 2-го поколения (интегральная, с сервоприводом усилителя тормозов). Двигатель имеет 2 свечи на цилиндр.
- 2003 г. – последний год производства BMW R1150GS.
- 2005 г. – последний год производства BMW R1150GS Adventure.
Технические характеристики
Технические характеристики BMW R1150GS:
| Модель | BMW R1150GS |
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1999-2004 |
| Рама | композитная, передняя часть алюминиевая, двигатель — несущий элемент |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый 4-тактный оппозитный (Boxer) |
| Рабочий объем | 1130 куб.см. |
| Диаметр цилиндра х Ход поршня | 101х70,5 мм |
| Степень сжатия | 10.3:1 |
| Охлаждение | воздушно-масляное |
| Количество клапанов | 4 клапана на цилиндр, по 1 распредвалу в ГБЦ |
| Система подачи топлива | инжектор Bosch Motronic MA 2.4 |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 85 л.с. при 6750 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 98 Нм при 5250 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 110/80-ZR 19 |
| Размер задней шины | 150/70-ZR 17 |
| Передние тормоза | 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта (ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт (ABS) |
| Передняя подвеска | BMW Telelever (рег. преднатяга), ход — 190 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая BMW Paralever (регулировка преднатяга и отбоя), ход — 200 мм |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2189 x 980 x 1366 мм |
| Высота по седлу | 840/860 мм (регулируемая) |
| Емкость бензобака | 22,1 л (30 л — версия Adventure) |
| Максимальная скорость | 194 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч (0-100) | 4,3 сек |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 249 кг |
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на BMW R1150GS составляет от 4,5 л (при скорости 90 км/ч) до 5,7 л (при скорости 120 км/ч) на 100 км пути.
Honda CRF1000L Africa Twin
Если выбирать самый удачный мотоцикл Honda последнего десятилетия, CRF1000L Africa Twin будет главным претендентом на победу. Японцам удалось найти прекрасное сочетание ходовых качеств, цены, надёжности и легендарного имени. С таким багажом «Африка» получила любовь мотоциклистов всех стран, а вместе с ней и хорошие продажи. В 2018 году мотоцикл обновился, не слишком радикально, но достаточно, чтобы не отставать от общего прогресса индустрии. Из более-менее значимого он получил светодиоды в фарах, лёгкий аккумулятор, электронный «газ», который непонятно, почему отсутствовал в первом поколении мотоцикла.
Благодаря ему удалось сделать более интересной работу электроники. Трекшн-контроль – восьмиступенчатый, переключаются режимы отдельной кнопкой. Очень удобно, можно быстро и аккуратно подстроить под дорожные условия. Самые чувствительные режимы душат мотор заметно, временами это мешает ездить. Небольшая пробуксовка или подброс колеса на «лежачем полицейском», и на какое-то время тяга очень сильно убавляется. Это может спасти от повторного срыва на длинном и очень скользком участке песка или битума, но в большинстве случаев нервирует. Ели же убрать чувствительность, получается в самый раз. Переключение трекшна находится там, где у большинства мотоциклов мигание дальним светом, на первых порах, когда хочешь кого-то согнать с полосы, меняешь настройку антибукса. Похожая ситуация с кнопкой поворотников, которая поменялась местами со звуковым сигналом: пытаешься обозначить манёвр, а вместо этого гудишь. Зато поворотники очень корректно отключаются сами с помощью очень мудрёного алгоритма, который каким-то образом может отличить перестроение от поворота или парковки, практически не ошибаясь.
Мотора здесь не мало и не много, в самый раз для города и дальнобоя. Японцы не стали гнаться за пиковой мощностью, а сосредоточились на более ездовых оборотах. И получили ровный разгон от холостых оборотов до красной зоны. Двигатель работает мягко и спокойно, с минимумом шумов и вибраций. При этом выхлоп звучит по меркам нашего времени громко и с характером, несмотря на соответствие последним эконормам. Наиболее комфортная скорость езды – от 50 до 150 км/ч. Медленнее – начинает чувствоваться размер и вес. Быстрее – высокая посадка и мягкость подвески, да и разгон становится более вялым. Но при желании можно ехать 200 и даже немного больше. В пробках и плотном потоке чувствуешь себя неплохо, но с законами физики ничего не поделаешь, мотоцикл не самый компактный и лёгкий, а потому несколько ленивый при манёврах.
На бездорожье неплохо работает подвеска, характер мотора подходит в самый раз. Но и тут габариты не способствуют управляемости. Комфортнее всего ездить по укатанным дорогам, а рельеф, тропинки, болота проезжаются аккуратно и без большого удовольствия. На дороге большая высота по седлу не особо беспокоит, но на грунте даже с ростом 185 см иногда не получается надёжно опереться на ногу. CRF1000L Africa Twin – по-настоящему большой эндуро даже среди больших эндуро. И это надо помнить при покупке. Водителю с низким ростом будет не слишком удобно, особенно в ситуациях, когда приходится помогать себе ногами, то есть в пробках и на бездорожье. Зато при долгой езде, особенно в путешествиях, комфорт полный, в том числе с пассажиром и багажом.
Overall rating
4 out of 5 (4/5)
The new F850GS Adventure is a welcome addition to the BMW range. With a bigger fuel tank, improved weather protection and revised ergonomics it’s capable of taking you wherever you want to go in comfort whether that’s on or off-road.
While the base model starts at just £10,600, the options to upgrade bikes ergonomics, electronics, rider aids and gadgets are endless and turn it into a very accomplished adventure bike.
It’s clear that BMW’s engineers had Honda’s Africa Twin Adventure Sports in their sights when designing the F850GS Adventure. On paper the specs are incredibly similar – as is the performance and riding experience.
It has the looks of the R1250GS Adventure more than ever before with a similar level of refinement and plushness that makes the bigger GS such a world shrinker.
ПРИКЛЮЧЕНИЯ У ВАС В КРОВИ
Вы живете ради испытаний. Вы продолжаете движение даже там, где остальные пасуют. Вы преодолеваете любые преграды. Сложности становятся для вас новыми возможностями. Приключения у вас в крови. F 850 GS с легкостью преодолеет любое бездорожье благодаря 21-дюймовому переднему колесу. Пусть ваша жажда открытий целеустремленно ведет вас к поставленной цели: F 850 GS доставит вас туда, вне зависимости от того, какой путь придется преодолеть. И вне зависимости от количества грязевых участков. Заводская опция Connectivity откроет вам доступ к возможностям навигации, телефонии, мультимедиа и полезной информации о мотоцикле.
Четкий и лаконичный 6,5-дюймовый ЖК-дисплей гарантирует, что ничто не будет отвлекать вас от дороги. В результате у вас будет еще больше времени для самого главного. И еще больше возможностей узнать, что скрывается за горизонтом.
Model history & versions
Model history
Part of the same family tree as the standard F850GS mentioned below, the bike descends from the BMW F800GS Adventure, which took the standard 800 and gave it a new exhaust, full ride-by-wire throttle, different riding modes, a revised dashboard and new paint finishes. It also got galvanised radiator trim and a revised ignition lock casing.
Other versions
BMW F850GS: Launched as a new model for 2018, the standard 850 is an impressive prospect in itself – with an impressive spec, performance and arguably more road-going prowess than its formerly 1200cc older brother. This was adapted from the now-discontinued F800GS.
Туристический BMW F750GS
Мы стояли на обочине реки из жидкой грязи, которая по недоразумению считается дорогой. Река-дорога спускалась по холму. Мы были верхом на паре BMW F750GS с дорожными шинами и без какой-либо защиты от повреждений при падении. Мало того, мы остановились отдохнуть на единственном сухом пятачке в округе, и сухой он был лишь потому, что состоял из песка. Короче, мы были не в самых подходящих условиях для «самого дорожного гуся».
В модельном ряду BMW уже есть один похожий туристический мотоцикл близкого объёма — BMW F850GS. Более того, движки у них одинаковы — 853-кубовые рядные двойки, правда, двигатель BMW F750GS настроен иначе и выдаёт меньшую тягу. Другие распредвалы, впускные тракты и ЭБУ ведут к тому, что мощность 750го составляет 77 л.с. при 7500 оборотах и 82 Нм при 6000 оборотах, в отличие от характеристик 850го, составляющих 90 лошадей и 85 Нм.
В базовом виде BMW F750GS оснащён ABS, трекшн-контролем (ASC) и двумя режимами езды: Дождь и Дорога. Основная разница состоит в наличии в продвинутой версии устройства измерения инерции, благодаря которому при расчёте параметров срабатывания ABS и трекшн-контроля будет учитываться угол наклона. Байки, на которых довелось прокатиться нам, были дополнительно оснащены электронным динамическим управлением задней подвеской, которое автоматически подстраивает демпфирование согласно данным с устройства измерения инерции.
Также Select Package на BMW F750GS включает ту же улучшенную ЖК-приборную панель и профессиональные режимы езды, в том числе Динамический и Эндуро, что и на F850GS. Каждый режим езды меняет отклик на ручку газа и влияет на настройки ABS Pro, динамического трекшн-контроля, динамической настройки задней подвески, круиз-контроля и отслеживания давления в шинах. Самое большое отличие F750GS от 850ки — отсутствие режима езды Enduro Pro. Впрочем, на нём самый лучший режим — это Динамический, независимо от состояния дороги.
В этом режиме отклик на ручку газа становится максимально острым, агрессивным. Впрочем, не настолько агрессивным, как на 850ке. BMW действительно постарались сделать 750ку мягче, сгладить резкость ручки газа. Кому-то это понравится, а кому-то захочется более резкого поведения.
Подвеска 750ки значительно отличается от 850. Вилка — обычная 41-миллиметровая телескопическая с ходом 150 мм (это примерно на четверть меньше, чем на F850GS). В чём они схожи, так это в отсутствии настроек вилки.
Задний амортизатор здесь имеет классическую конструкцию (на 850ке стоит амортизатор системы WAD с прогрессивным демпфированием). В базовом виде преднатяг амортизатора настраивается вручную с помощью гидравлической системы, как и сглаживание отбоя. Перейдя на Premium Package, вы получаете электронное динамическое управление подвеской Dynamic ESA, которое позволяет настраивать подвеску с помощью кнопок. Ход задней подвески составляет 175 мм, что примерно на 4 сантиметра меньше, чем на F850GS.
Дорожный просвет в 19 сантиметров уменьшен примерно на 5 сантиметров по сравнению с F850GS. В основном это пошло модели на пользу, сделав её седло одним из самых удобных для низкорослых райдеров на рынке турэндуро. Стоковая высота сиденья уменьшилась на 5 мм по сравнению с предыдущим F700GS и составила 81,5 см. В каталоге аксессуаров доступно заниженное сиденье и заниженная подвеска, позволяющие снизить общую высоту посадки до 77 см.
Полностью заправленный аппарат весит 223 кг, что на 5 кг легче F850GS.
Тормозная система BMW F750GS от Brembo осталась прежней, но установлена она на другие колёса. В то время как более крупный и внедорожный F850GS имеет спицованные колёса, на 750-ке установлены литые диски. Размер задней резины на обоих байках составляет 150/70R17, при этом переднее колесо 750го имеет более дорожный размер 110/80R19. На моём экземпляре стояли Bridgestone Battlax Adventure A41, неплохие дорожные шины, но не лучшие для грязи и песка.
