Комфорт
Байк будет удобен в первую очередь тем, кто уже давно водит такую технику. Возможно, комфортно будет его водить и людям, которые прежде не садились за байк. Что же до остальных, то вряд ли они поначалу будут довольны. И дело тут не в модели, а в особенностях класса.
Судя по отзывам, те, кто приобрел когда-то новый мотоцикл, чаще хвалят обивку сидений в отличие от тех, кто купил байк на вторичном рынке. Впрочем, это не проблема, ведь можно легко заменить материал на новый. В остальном же даже бу машина комфортна, если за ней был соответствующий уход.
Запчасти не трудно купить с рук. Обслуживание не занимает обычно много времени, ведь кроме расходных материалов редко что приходится менять. Так что на содержание модели не уйдет много времени, если конечно она не будет стоять под открытым небом.
Что еще
Классные часы. Несмотря на жидкокристаллический счетчик оборотов, у нас есть замена вращающегося кия, который работает в двух режимах. Или, с увеличением выделенных поворотов, появляется больше «подсказок», или еще есть один индикатор, который дополнительно показывает нам тенденцию снижения или увеличения оборота. Также есть заменитель переключателя света, потому что тахометр начинает пульсировать, когда приходит время переключать передачи. Для этого разумного бака и приятного сгорания. Вероятно, даже больше… в других случаях – определенно меньшеУ нас также есть хорошо сложенный ящик для хранения, так что мы можем легко носить с собой документы, ключи и кошелек, не боясь их потерять. Как ездить с пассажиром – я не знаю, но сиденье довольно маленькое, поэтому оно может быть «так себе». Ну, Кавасаки переключается, которые делают эту работу. Хорошее расположение, размер кнопок и скачок в их работе делают их лучше обслуживаемыми, чем в Хонде или Ямахе. Нет отличного оборудования.
Kawasaki Z900
Kawasaki Z900
Kawasaki Z900RS Drivetrain
Kawi borrowed the four-cylinder powerplant from its Z900, but tuned it for a stronger mid-range and somewhat-tamer power delivery. The 73.4 mm bore and 56 mm stroke gives the transverse-mount mill its 948 cc displacement, but the factory took some of the fire out of it by reducing the compression ratio to 10.8-to-1. This won’t get you cheaper gas, but it does make for a friendlier power delivery.
Camshaft duration was reduced to move the powerband south a bit, and the crankshaft bulked up by 12-percent to smooth out the pulses and aid that mid-range grunt. As for the grunt itself, the factory measures it at 72 pound-feet at 6,500 rpm backed up by 111-horsepower. Unfortunately, the throttle feels a bit all or nothing, so smooth transitions will come only with practice. The good news is that the stock traction control’s setting number 2 smooths that out somewhat, and the two-channel TC couples with the ABS for some solid traction protection.
Engine power filters through the six-speed transmixer with a slip-and-assist clutch to provide a third layer of traction protection and limits the backtorque that makes it up to the engine. Though the throttle is mechanical in its input, an ECU processes all the relevant data and actuates a set of sub-throttles in the 36 mm thottle-bodies to smooth out the differences between power supply and demand.
Purists wail about the 4-into-1 exhaust, but in a first, Kawi actually engineered the exhaust note, and I submit that you don’t have to look at the exhaust while you’re on the bike, but you sure have to listen to it. Consider that before you judge the looks or infidelity of the exhaust configuration too harshly.
| Engine: | 4-stroke, 4-cylinder, DOHC, 16-valve, liquid-cooled |
|---|---|
| Displacement: | 948 cc |
| Bore x Stroke: | 73.4 mm x 56.0mm |
| Compression ratio: | 10.8:1 |
| Fuel System: | DFI with Keihin 36 mm throttle bodies |
| Ignition: | TCBI with electronic advance |
| Transmission: | 6-speed, return shift |
| Final Drive: | Sealed chain |
Kawasaki Z900RS Design
A straight-up UJM; that’s the best way to describe it. The flylines are defined by the fuel tank that features a distinctly-classic teardrop shape. It has a slightly fuller profile with a curved dropoff behind the fuel cap, but otherwise the tank is very similar to the original; it’s even flanged, something I would usually consider a detriment, but it plays right into the retro vibe quite nicely.
The front fender is much smaller than the original, and of course, the inverted front forks are far different in both look and function from what was available back in 1973, so all of the retro-power in the front end comes from the round headlight housing. Don’t be deceived; the can holds super-bright LED emitters that pierce the night, and are quite visible even in sunlight. Chrome trim rings finish the headlight can and the twin round analog instruments, but the bodies join the fork stanchions, tripleclamps and mirrors for a healthy dose of blackout treatment right up front.
The achromatic scheme continues onto the frame, engine, swingarm and sundry items around the machine for a connection to the custom culture of the then-and-now, even though the original was more about the bling. I gotta say I like that, especially since the radiator blends in nicely against the dark backdrop for less of a visual impact, and that’s important since the design is trying to emulate a model that was originally powered by an air-cooled engine.
At 31.5 inches tall, the bench seat is low enough to be flatfooted — or at least tiptoed — by all but the shortest riders. Footpeg position falls into the jockey slot, but the pullback in the bars give the pilot the option of sitting upright in a relaxed riding position or leaning forward to spread out that front contact patch and employ some body English in the twisties.
Ordinarily, I’d gig the builder for the mudguard-style rear fender that hangs down below what is actually a nicely shaped tail, but the plateholder/turn-signal combo has an overall shape much like the original. Yeah, there it is again, but I challenge you to look at a Z1 next to the Z900 RS, ’cause then you’ll see that I’m actually downplaying the similarities just a skosh. Seriously folks, for a non-replica model, the factory stayed pretty darned faithful to the original.
Краткая история модели
2017 г. – начало производства и продаж модели.
Модель: Kawasaki Z900 + ABS (все рынки). Заводское обозначение: ZR900AHF + ZR900BHF.
2018 г. – появление модификаций RS и RS Cafe.
Модель: Kawasaki Z900 + ABS; Kawasaki Z900RS + ABS; Kawasaki Z900RS Café (все рынки). Заводское обозначение: ZR900AJF + ZR900BJF; ZR900CJF + ZR900DJF; ZR900EJF.
2019 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki Z900 + ABS; Kawasaki Z900RS + ABS; Kawasaki Z900RS Café (все рынки). Заводское обозначение: ZR900AKF + ZR900BKF; ZR900CKF + ZR900DKF; ZR900EKF.
2020 г. – модель Z900 получает небольшие изменения: высота по седлу увеличивается до 820 мм (как у RS Cafe), появляется LED-оптика и новая TFT приборная панель. Добавляются электронные помощники: KTRC (Kawasaki Traction Control), Power Mode, Smartphone connectivity.
Модель: Kawasaki Z900 + ABS; Kawasaki Z900RS; Kawasaki Z900RS Café (все рынки). Заводское обозначение: ZR900HLF + ZR900FLF; ZR900CLF; ZR900ELF.
2021 г. – без существенных изменений.
Модель: Kawasaki Z900 + ABS; Kawasaki Z900RS; Kawasaki Z900RS Café (все рынки). Заводское обозначение: ZR900HMFNN + ZR900FMFNN, ZR900FMFNL; ZR900CMFNN; ZR900EMFNN, ZR900EMFNL.
Kawasaki Z900RS Competitors
Retro-power is undeniable whether it’s a neo-retro interpretation or a somewhat-historical reproduction, so I went to the contemporary end of the spectrum with the XSR900 from Yamaha’s “Faster Sons” lineup. No doubt about it, the retro angle was more of a guideline than an actual rule, but its still manages to shine through all the new.
Yamaha XSR900
Sporty, inverted forks float the XSR900 to match the Z900 RS, and while the Kawi would certainly look more retro with rwu forks, I’m OK with the blackout usd stems for the performance they bring. Oh, and the fact that they’re preload- and rebound-adjustable doesn’t hurt. Knee pockets shape the rear of the Yamaha’s fuel tank, in fact, a lot of the modern look comes directly from the angular tank that strikes a sharp contrast against the classic smooth teardrop on the Kawi.
I’m calling the brakes a wash since both run dual front anchors with ABS protection. The Tuning Fork Company runs an 847 cc triple against Kawi’s 948 cc four-banger, but power is more or less a wash at 113 horsepower and 64.5 pound-feet of torque versus 111/72, respectively. Priced at $9,499, the XSR900 is positioned well to challenge the Z900RS ABS, but if the retro style is important to you, that extra couple grand is liable to be worth it.
Read our full review of the Yamaha XSR900.
Group test: Kawasaki Z900RS vs Triumph Thruxton vs BMW R nineT Pure
First published 31 January 2018 by Jon Urry
Despite dominating the naked and sportsbike markets, there is one segment that the Japanese simply can’t crack – retro. No matter how hard they try, riders fail to warm to any oldschool styled Japanese bike while the Europeans sell like hot cakes. It’s not as if the Japanese have a lack of heritage with bikes such as the Kawasaki Z1, Honda CB750, Suzuki GS1000 or Yamaha XS750 from which to draw inspiration. But the issue is they are up against marques such as Triumph, BMW, Ducati and Moto Guzzi and in the retro world, the history behind the name on the tank is as important as the bike itself and how it rides.
It’s something I call ‘the David Beckham effect’. Ask yourself, would you ever see Beckham on a Japanese bike? The answer is simple – no. But this fashionsetter would happily be pictured on a Triumph, Harley-Davidson or Ducati because they are ‘cool’ brands due to their heritage. But could the Z900RS be the bike to change all that? By faithfully blending some of the classic lines of the Z1 in a machine that contains thoroughly modern technology, in the Z900RS Kawasaki may have eventually solved Japan’s retro puzzle. MCN were impressed by the RS at its world launch, but how will it fair against the leading European retros from Triumph and BMW?
Triumph have created a superb looking bike that packs modern comforts – which is exactly what Kawasaki have done with the RS. But where Triumph have erred more towards the old days and added trinkets such as fake carbs, Kawasaki have toned down the finer details in favour of performance. If you think about it, performance rather than style was at the heart of the Z1 back in the 1970s, so it’s a wise move.
Unlike the Kawasaki, the BMW doesn’t rely on retro paint to highlight its styling, instead preferring to let its waif-like look do the talking and covering what panels it has in muted grey. It’s not a pretty bike like the RS, it’s more mechanical and functional, which again will split opinions. So why do Kawasaki believe the R nineT Pure is their main competition? I guess it’s the fact that some riders will never consider entering a BMW dealership due to an ingrained dislike for the brand. Yet these same riders, who were probably brought up dreaming about the Z1, have been eagerly awaiting a Japanese equivalent – and now it’s arrived.
The Verdict
Видео
Данный видеоролик даст вам возможность почувствовать себя за рулем квадроцикла от Kawasaki, мчась на немалой скорости преодолеть несколько типов дорог и насладиться звуком мотора.
Комментарии (3)
- Ольга: 28.02.2015 в 09:46
Ох, и классно на них гонят, такой драйв получаешь!! Только конечно сперва потренироваться, это только кажется, что на них так просто ездить.
Ответить
- Глеб:
01.03.2015 в 13:24
Машина хороша но, мало тяги на задний привод т.к в наклон до 60 градусов она не тянет почти,крутящий момент хороший а тяги нет, я бы купил для ребенка такую штуку,вот и вам советую если вы только начинающий гонщик на квадращиклах
Ответить
- sherif74:
02.03.2015 в 12:27
Отличный квадрик. Самое то для поездок по нашему уральскому бездорожью. Покупали просто для развлечения с друзьями на даче, но потом уже стали использовать в жизни. Удобно за грибами в лес ездить либо на озеро искупаться.
Ответить
Specifications
Kawasaki Z900: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2065 mm / 81,3 in – Z900 (to 2020) 2070 mm / 81,5 in – Z900 (from 2020) 2100 mm / 82,7 in – Z900RS, Z900 RS Cafe |
| Overall width | 825 mm / 32,5 in – Z900 (to 2020) 820 mm / 32,3 in – Z900 (from 2020) 865 mm / 34,0 in – Z900RS 845 mm / 33,3 in – Z900 RS Cafe | |
| Overall height | 1065 mm / 41,9 in – Z900 (to 2020) 1080 mm / 42,5 in – Z900 (from 2020) 1115 mm / 43,9 in – Z900 SE 1150 mm / 45,3 in – Z900RS 1190 mm / 46,8 in – Z900 RS Cafe | |
| Seat height | 795 mm / 31,3 in – Z900 835 mm / 32,9 in – Z900RS 845 mm / 33,2 in – Z900RS SE 820 mm / 32,3 in – Z900 RS Cafe, Z900 (from 2020) | |
| Wheelbase | 1450 mm / 57,1 in – Z900 (to 2020) 1455 mm / 57,3 in – Z900 (from 2020) 1470 mm / 57,9 in – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Ground clearance | 130 mm / 5,12 in 140 mm / 5,5 in – Z900RS SE 145 mm / 5,7 in – Z900 (from 2020) | |
| Dry weight | ||
| Curb (wet) weight | 210 kg / 463 lbs – Z900 (ABS) 212 kg / 467 lbs – Z900 (ABS), 2020+ 215 kg / 474 lbs – Z900RS (ABS) 216 kg / 476 lbs – Z900RS Café (ABS) | |
| FRAME | Type | Trellis, high-tensile steel |
| Front suspension, travel | 41 mm inverted telescopic fork (adjustable spring pre-load and rebound damping), 120 mm / 4,7 in 41 mm inverted telescopic fork (fully adjustable), 120 mm / 4,7 in – SE-version | |
| Rear suspension, travel | Horizontal Back-link (adjustable spring pre-load and rebound damping), 140 mm / 5,5 in Horizontal Back-link, Öhlins S46 gas-charged shock (adjustable spring pre-load and rebound damping), 140 mm / 5,5 in – SE-version | |
| Front tire size | 120/70ZR-17 (58W) | |
| Rear tire size | 180/55ZR-17 (73W) | |
| Front brake | Double petal disc, 300 mm, 4-piston calipers (ABS) – Z900 Double disc, 300 mm, 4-piston radial monoblock calipers (ABS) – Z900RS, Z900RS Cafe Double disc Brembo 300 mm, 4-piston radial calipers Brembo monobloc M4.32 – SE-version | |
| Rear brake | Single petal disc, 250 mm, 1-piston caliper (ABS) – Z900 Single disc, 250 mm, 1-piston caliper (ABS) – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Fuel capacity | 17,0 l / 4,5 US gal | |
| Trail | 103 mm / 4,0 in – Z900 (to 2020) 110 mm / 4,3 in – Z900 (from 2020) 98 mm / 3,8 in – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Fuel economy / consumption | 5,7 l / 100 km (41,3 US mpg) – Z900 5,2 l / 100 km (45,2 US mpg) – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| ENGINE | Type | Liquid-cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 4-cylinders, inline | |
| Bore & Stroke | 73,4 x 56,0 mm | |
| Displacement | 948 cm³ (57,85 cu in) | |
| Compression ratio | 11.8:1 – Z900 10.8:1 – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Valve train | Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 125,0 hp (92,2 kW) / 9500 rpm – Z900 111,0 hp (82,0 kW) / 8500 rpm – Z900RS, Z900RS Café Traction control 2-mode (KTRC2) – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Max. torque | 98,6 Nm (10,1 kgf*m) / 7700 rpm – Z900 98,5 Nm (10,0 kgf*m) / 6500 rpm – Z900RS, Z900RS Cafe | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 3,0 sec. | |
| Top speed | 233 km/h (145 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Fuel Injection, 4x 36 mm (with dual throttle valve) |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated Assist & Slipper clutch |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.627 | |
| Final reduction | ||
| Gear ratio I II III IV V VI | 2.692 (Z900); 2.917 (Z900RS, Cafe) 2.059 1.650 1.409 1.222 1.034 (Z900); 0.967 (Z900RS, Cafe) | |
| ELECTRICAL | Ignition | Digital (transistorized) |
| Alternator | Three-phase AC | |
| Battery capacity | 12V-8Ah |
Особенности и преимущества квадроцикла Kawasaki KLF300 4×2 (2006)
Двигатель
4-х тактный двигатель с одним верхним распределительным валом (SOHC) объемом 290 см3
- Двигатель SOHC с воздушным охлаждением нетребователен в обслуживании.
- Балансирный вал снижает вибрацию, благодаря чему увеличивается срок службы, а также снижается шумность и утомляемость водителя.
- Электрический стартер с возможностью резервного ручного запуска шнуром позволит завести вездеход даже при низком уровне заряда аккумулятора.
Топливная система
- Карбюратор Keihin CVK 32 мм обеспечивает отличную реакцию на ручку газа и высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов двигателя.
- Регулируемый ограничитель открытия дроссельной заслонки позволит начинающим практиковаться в езде с ограничением скорости и мощности.
- Удобно расположенная на руле рукоятка управления воздушной заслонкой облегчает операции пуска и прогрева двигателя.
- Двухступенчатый пенный воздушный фильтр значительно продлевает срок службы двигателя.
Трансмиссия
5-скоростная полуавтоматическая трансмиссия с передачей заднего хода
- Простая в использовании полуавтоматическая трансмиссия.
- Просто включите передачу и начинайте движение — никакого рычага сцепления, никакой регулировки приводных тросов.
- Своя передача для любой нагрузки и местности.
- Световой индикатор включения передачи заднего хода.
Двойной дифференциал
- Единственная серийная модель с двумя ведущими колесами, оснащенная этой функцией.
- Блокировка дифференциала для максимального тягового усилия, разблокировка для повышения плавности хода.
Карданная передача
Отличается надежностью, низкой шумностью и нетребовательна в обслуживании.
Ходовая часть
Дуплексная рама из труб
Обеспечивает прочность, надежность и дополнительную защиту важных деталей двигателя.
Двухрычажная независимая передняя подвеска
- Обеспечивает комфортную езду с минимальной раскачкой и креном.
- Независимая передняя подвеска позволяет каждому колесу легко преодолевать неровности, сохраняя при этом максимальное сцепление с дорогой и обеспечивая небольшое усилие на руле.
- Двойные амортизаторы с цилиндрическими пружинами и тремя положениями регулировки силы предварительного поджатия пружины.
Полунезависимая четырехрычажная задняя подвеска Quad-link
- Многорычажная полунезависимая задняя подвеска создана для того, чтобы с легкостью преодолевать тяготы интенсивной эксплуатации, обеспечивая неизменную плавность хода квадроцикла.
- Двойные амортизаторы с цилиндрическими пружинами и тремя положениями регулировки силы предварительного поджатия пружины.
Рулевой механизм Аккермана
- Снижает усилие на руле на низких скоростях.
- Уменьшает износ шин в резких поворотах.
Двухдисковые передние тормоза, двойные барабанные задние тормоза
- Двухдисковые передние и двойные барабанные задние тормоза гарантируют быстрое, уверенное торможение.
- Независимые передний и задний тормозные контуры улучшают управляемость при торможении, так как водитель имеет возможность раздельно контролировать сцепление с дорогой передних и задних колес.
- Стояночный тормоз работает от педали заднего тормоза.
Особенности оснащения
- Огромные крылья и брызговики обеспечивают отличную защиту от грязи и брызг.
- Сдвоенные фары хорошо освещают ночную дорогу.
- Стоп-сигналы срабатывают при вводе в действие как ручного, так и ножного тормозов.
- Индикатор количества топлива.
- Ручное снижение давления в шинах.
- Разъем для подключения дополнительных устройств.
- В кабельный жгут встроено два резервных провода.
- Передний и задний багажники рассчитаны на общую нагрузку 95 кг.
- Стандартное заднее буксирное устройство рассчитано на тяговое усилие 317 кг.
