НАПОКАЗ
Как в настоящем индийском кино, внешность героя может быть обманчивой. Так и Husqvarna ТС449: весьма неоднозначная «начинка» скрывается за обликом настоящего красавца. Внешне мотоцикл и правда хорош: ломаная линия переднего крыла, длинные и тонкие пластины бокового пластика, переходящие в широкое заднее крыло сложной формы, тонкая талия сиденья и плавные обводы пластика выдают итальянские гены-ап-парат выглядит гостем из другого измерения. Сочетание белого, красного и черного цветов создают «ощущение эксклюзивности» мотоцикла.
Можете не сомневаться: на какую трассу бы вы ни привезли ТС4Д9, аппарат обречен быть объектом повышенного интереса и внимания со стороны окружающих!
На мой взгляд, Husqvarna ТС449-идеальный мотоцикл для начинающего. В нем есть все, что требуется взыскательному и капризному новичку: яркая запоминающаяся внешность (в правильно подобранной экипировке вы будете смотреться на «хаске» как минимум «быстрым» парнем!), подходящая кубатура (в компании друзей не стыдно упомянуть о новой «450-ке»), да и запас мощности не будет лишним при двойном (кросс/эндуро) использовании мотоцикла. А небольшая масса и электростартер уберегут неподготовленного райдера от лишней потери килокалорий.
Вот такой неоднозначный мотоцикл получился у интернациональной семьи конструкторов. Умеренное и весьма скромное азиатское «сердце» в крепком арийском теле, с яркой и вызывающей внешностью итальянского аристократа. Пожалуй, такой сюжет и не снился сценаристам Голливуда! Но закончится ли эта история счастливой песней и веселыми зажигательными танцами с тысячей статистов — покажет время.
ПАРАДОКС
Передаточные отношения пятиступенчатой КПП ТС449 подобраны таким образом, что для максимальной отдачи мощности двигателя приходилось Я ездил почти на всех японских кроссовых мотоциклах и долгое время считал эталоном аппараты Yamaha с алюминиевой рамой. Но после того как прокатился на КТМ, понял, что заболел и заболел надолго. Импонировало, что даже в стандартной комплектации австрийские мотоциклы всегда были на порядок мощнее японских.
Но все изменилось после того, как у друзей в Европе воочию увидел кроссовые аппараты марки Husqvarna: неземной дизайн «хасок» и богатая комплектация поразили меня. По возвращении домой не мог забыть необычные мотоциклы, и после мучительных размышлений я стал обладателем экзотического в России TC449. И это притом, что у меня никогда не было кроссового мотоцикла с объемом двигателя 450см3-всегда ездил либо на четырехтактных 250-кубовых машинах, либо на двухтактных аппаратах с еще меньшими моторами!
Первое впечатление отмотоцикла-марсианский луноход. Каксказала одна знакомая, когда увидела ТС449 в одном ряду с японскими и австрийскими аппаратами: «Ты на нем будешь ездить по городу?» Узнав, что это кроссовый мотоцикл, она удивилась: «А почему он тогда такой красивый? Мотоциклы для кросса все такие страшные…»
Комплектация у ТС4Д9 на зависть многим! Подвески Kayaba, титановый выпуск Akrapovic, тормоза и сцепление Brembo, тормозные диски Braking, 28-миллиметровый руль Magura, обода и спицы Excel… Мотоцикл высокий, но мне с моим ростом 183см вполне удобно.
Первый же выезд показал, что режимы Hard и Soft наделяют двигатель действительно разным характером. В Soft мотоцикл похож на 250-кубовый аппарат, а в Hard мотор напоминает силовой агрегат Yamaha YZ450F. Из-за установленной в стандартной комплектации 53-зубой задней звезды приходилось активно работать коробкой передач, как на 2504Т. Но после установки 51-зубой звезды ситуация изменилась, и, кажется, я нашел правильную настройку трансмиссии.
По управляемости в поворотах и «упорах» TC449 похож на новые кроссовые КТМ с рычажной системой задней подвески
Что касается поведения Husqvarna в воздухе, то тут подножки, смещенные назад, могут сыграть злую шутку: из-за специфического положения тела райдера и особенной развесовки мотоцикла неосторожное движение телом может привести к неожиданному whip, что, конечно, красиво, но совсем не безопасно, когда неконтролируемо
На мой взгляд, дуэт Braking и Brembo-эталон тормозной системы кроссового мотоцикла. Также отлично работает разработанная совместно с компанией BMW задняя подвеска с прогрессивной характеристикой моноамортизатора, установленного в хитрую рычажную систему. Вилка немного жестковата, но клетнему сезону планирую отрегулировать ее набором шайб. Несмотря на экзотическую внешность и неоднозначную начинку, мотоцикл мне нравится, и я, пожалуй, надолго «остановлюсь» на этой марке. К тому же скоро получу двухтактный эндуро Husqvarna WR250-flyMara, это не менее интересная модель!
Щелкать рычагом переключения передач так, будто в двигателе не 450см3, а максимум 250! Такой вот парадокс: довольно мощный мотор солидного для спортивного внедорожного мотоцикла рабочего объема и «короткая» коробка передач. Это как крупнокалиберная снайперская винтовка… стреляющая очередями и на 50м! Чтобы «удлинить» передачи ТС449, владелец мотоцикла заменил стандартную 53-зубую заднюю звезду 51-зубой-так стало ездить гораздо удобнее. Что касается механизма сцепления, то об узлах, разработанных компанией Brembo, отзывы традиционно хвалебные-и гидравлическое сцепление этой марки, установленное на ТС449, не стало исключением. После работы с «легким» и информативным рычагом сцепления Husqvarna я стал с ненавистью смотреть на «японцев», которые своим архаичным тросовым приводом мешают победоносной поступи мирового прогресса. На мой взгляд, решение инженеров концерна Husqvarna совместить на TC449 ось качания маятника и вращения ведущей звезды, как на модели BMW G450X, довольно спорное. Помнится, в случае с мотоциклом BMW это привело к тому, что банальную операцию по замене звездочки владельцы немецкого спортивного эндуро оттягивали до последнего-как страшный, но необходимый визит к стоматологу. Правда, инженеры компании Husqvarna утверждают, что на ТС449 эта нехитрая процедура гораздо проще… Тестовый мотоцикл был совершенно новым, поэтому убедиться в правдивости этих слов пока не удалось.
Другие предприятия
Производство автомобилей
К концу Второй мировой войны группа, в состав которой входили Бенгт Магнуссон (руководитель отдела исследований и разработок), Стиг Тхам (инженер), Калле Хеймдаль (конструктор двигателей) и Биргер Йоханссон, исследовали производство небольшого, простого и недорогого автомобиля. Дизайн был похож на Saab 92, но с тремя колесами (два спереди, одно сзади) и необычным разделенным задним стеклом. Согласно некоторым источникам, сходство с Saab 92 могло быть связано с Sixten Sason работаю дизайнером в Husqvarna. В 1943 году был построен прототип, оснащенный двухцилиндровым двигателем мощностью 20 л.с. (15 кВт) объемом 500 куб. DKW двигатель мотоцикла с цепным приводом на заднее колесо. Колеса пришли из Fiat 500. Проект был отменен в 1944 году, а прототип был списан в конце 1950-х годов.
Производство велосипедов
Husqvarna каботажный тормоз
Husqvarna также занимает видное место в истории шведского велосипеда. Они были одними из Шведский военный велосипед производители. Ново от Husqvarna хорошо конкурировали с импортом, но производство велосипедов было прекращено в начале 1960-х годов.
Антон Власов
Самый необычный кроссовый мотоцикл, на котором я ездил! «Космический» дизайн, странная эргономика, непонятный характер двигателя. Разве что с тормозами все предельно ясно-они бесподобны. Но это слабое утешение, поскольку для любительского уровня езды они вообще не очень нужны… Новый флагман линейки кроссовых мотоциклов Husqvarna во многом похож на немецко-китайский эндуро (BMW G450X), однако, к счастью, отличается от последнего в лучшую сторону-в большей степени острой, хоть и необычной, управляемостью. Однако двигатель-почти такой же невыразительный, как на G450X: моторы Husqvarna и BMW идентичны и внешне! Сильные даже для кроссового мотоцикла вибрации, любовь к высоким оборотам и короткие передачи. Уверен, чтобы понять, а уж тем более полюбить этот двигатель, нужна не одна тренировка, поэтому не буду утверждать, что мотор плох-возможно, я «просто не умею его готовить».
Эргономика ТС449 удивила больше всего. Во время езды меня не покидало чувство, что либо я не там сижу, либо не так: пробовал смещаться вперед-назад, вправо-влево, поворачиваться… И все равно «не так»! Странное ощущение, будто надел ботинки своего размера, которые вроде бы и не жмут нигде, но почему-то не подходят! Из-за необычной эргономики было сложно контролировать мотоцикл в воздухе — после японских и австрийских кроссовых аппаратов быстро подружиться с Husqvarna не получилось. Без сомнений, модель ТС449-интересный и очень необычный аппарат. И я пока воздержусь от категоричных оценок: к таким машинам нужен особый подход и много времени на «адаптацию». Это как впервые в жизни взять в руки клюшку для гольфа, пару раз промахнуться мимо мяча и безапелляционно заявить, что «палка» ужасная и корявая, а весь гольф — сплошное недоразумение.
В СЕДЛЕ
Человека, привыкшего к «классическому» современному кроссовому снаряду-то есть к японскому или на крайний случай австрийскому мотоциклу, эргономика ТСД49 как минимум удивит. По ощущениям, подножки на Husqvarna размещены на 10-15 см ближе к заднему колесу, чем у других машин класса. На практике это означает, что в положении «стоя» райдер все время немного наклонен вперед: чтобы банально не упасть, приходится опираться на руки, из-за чего возрастает нагрузка на предплечья… А в мотокроссе лишнее напряжение еще никому не пошло на пользу. Возможно, проблема «вылечится» заменой руля и его стоек на более высокие. Хотя, может быть, это новое слово в эргономике кроссовых мотоциклов, и к этому просто нужно привыкнуть — время покажет.
Даже странно об этом писать, но откровенно не понравилась «конструкция»… правой крышки двигателя. Привод сцепления, входящий в нее изящным шлангом, закрыт симпатичной пластиковой накладкой сложной формы. Весь день вместо того чтобы ставить ногу на подножку, например, после правого поворота или прыжка, я упрямо «втыкал» мотобот в верхний отлив этой самой пластиковой крышки! Что, как вы понимаете, не очень удобно и не совсем безопасно… Бензобак Husqvarna ТС449, как и у «прародителя» марки BMW, расположен под сиденьем. Резервуар разделен на две соединенные емкости: из основного 6,5-литрового бака бензин поступает во второй двухлитровый отсек, в котором установлен топливный насос, и откуда система впрыска топлива и забирает «горючку». Такая «многосоставность» топливной системы позволила инженерам понизить центр тяжести мотоцикла. Правда, меня смутило, что баки ТСД49 ничем не защищены и открыты всем камням, веткам и ударам при падениях.
Приятно, что изменилась конструкция заливной горловины: на Husqvarna она вынесена за пределы сиденья и более не имеет глубокого колодца с крышкой, как у BMW G450X, у которого там постоянно скапливалась грязь, легко попадавшая в бак при дозаправках.
ИНТЕРНАЦИОНАЛ
Ба, старый знакомый! Оказалось, двигатель новинки мне хорошо знаком-точно таким 450-кубовым агрегатом комплектуется спортивный эндуро BMW G450X. Желание баварских инженеров использовать уже проверенный и довольно надежный агрегат взамен «интересных» и «живых», но таких ненадежных «итальянских» моторов выглядит совершенно логичным. Налицо торжество транснациональных корпораций — инжекторный двигатель, разработанный тайваньской компанией Кутсо, собранный в Китае, который устанавливается в шасси немецкого мотоцикла с итальянской историей и шведским корнями. Так что модель ТС449 имеет все шансы стать символом наступающей эры мировой глобализации.
Но, как было и в случае с G450X, мощность мотора и его крутящий момент совсем не впечатлили. На бумаге технические характеристики выглядят интересно, но в условиях реального теста той самой обещанной еще BMW «революции» я не почувствовал. Даже несмотря на то, что у тестового экземпляра переключатель режимов работы двигателя замерз в положении hard (на улице в момент проведения теста было около -15 °С). Но выдергивающих руки из плечевых суставов бешеных ракетных ускорений, увы, не ощутил. Хотя, по ощущениям, двигатель ТС449 «крутится» гораздо «бодрее» силовой установки немецкого собрата, распределяя мощность по более широкому диапазону оборотов. Возможно, что причи-на-в «пижонской»титановой выпускной системе Akrapovic, которой мотоцикл Husqvarna оснащается в базовой комплектации. На фоне более именитых конкурентов двигатель ТС449 выглядит крепким «середнячком»: нет в этом тайваньском «приемыше» неуемной первобытной мощности КТМ или доброжелательной эластичности Yamaha. Правда, если активнее работать с ручкой «газа» и не стесняться чаще переключать передачи, Husqvarna едет довольно быстро… Хотя это правило работает почти для любого внедорожного мотоцикла. Любители выжать из мотора все соки могут купить опционный программатор, позволяющий «поиграть» с настройками двигателя. Хозяин тестового мотоцикла уже заказал этот полезный гаджет, и, надеюсь, в скором будущем мы сможем рассказать о нем подробнее. Приятно, что ТС449 оснащен реально работающим электростартером, который, в отличие от аналогичных систем запуска у некоторых одноклассников, функционировал без перебоев и бодро «крутил» мотор в любых ситуациях (напомню, что температура воздуха в день теста была отнюдь не летняя).
В ДЕЛЕ
Подвески ТС449 вызвали такие же противоречивые чувства, как и двигатель этого мотоцикла. Мотоцикл оснащен полностью регулируемой вилкой Kayaba с перьями диаметром 48мм и моноамортизатором той же уважаемой компании-компоненты, априори качественные и хорошо известные во всем миру… Но на морозе они совершенно «задубели»! Да еще и хозяин мотоцикла перед тестом отрегулировал подвеску «пожестче» — по его словам, когда было теплее, они, наоборот, были слишком «мягкие».
Интересно, что вилка и моноамортизатор моего Yamaha YZ250F, сделанные той же компанией Kayaba, на морозе чувствовали себя нормально и не потеряли энергоемкость. Когда несколько раз не долетел на Husqvarna до приемника трамплина, ощутил довольно сильные удары, даже несмотря на открытый на приземлении «газ». Задний амортизатор периодически пробивало до ограничителя… Хотя будем последовательны: для серьезного спорта жесткость подвесок-скорее благо, чем недостаток, так что все как всегда решает пресловутая «прокладка». Но для любительского уровня ТС449 все же жестковат. В поворотах мотоцикл чувствовал себя, как рыба в воде. Жесткие подвески, низкий центр тяжести и специфическая управляемость-все это очень напомнило обновленный КТМ 250SX 2011 модельного года с рычажной системой задней подвески, обеспечивающей прогрессивные характеристики моноамортизатора. Даже в глубоких наклонах ТС449 «рулился» легко и вел себя прогнозируемо. Думаю, это заслуга низкого центра тяжести и небольшой (по меркам класса, конечно) массы мотоцикла-при весе 108кг TC449 легче одноклассников приблизительно на 2-3кг. Не подкачали и тормоза-эффективность этих механизмов просто поразила! «Плавающий» передний суппорт Brembo вкупе с 260-мм диском фирмы Braking феноменально быстро осаживал мотоцикл с любой скорости-при этом обратная связь была настолько хорошей, что момент блокировки переднего (как, впрочем, и заднего) колеса хорошо чувствовался даже на льду. Пожалуй, тормозные механизмы ТС449-лучшие из тех, какими доводилось пользоваться на внедорожных мотоциклах!
