Конкуренция
Honda F6C Valkyrie — без сомнения, прекрасный мотоцикл, от покупки которого вас может «отговорить» только его немалая цена… Или не только? На мой взгляд, у нового power круизера Honda есть несколько, скажем так, «сомнительных» черт, которые, наверное, даже можно посчитать недостатками модели.
Больше всего смущает, что аппарат не просто построен на той же платформе, что GL1800 и F6B, но и практически идентичен с этими мотоциклами как по двигателю, так и по ходовой части. F6C Valkyrie можно назвать… просто особой комплектацией GL1800, нейкед-версией туристической модели — настолько похожи эти аппараты конструктивно! Да, у новинки Honda очень немного конкурентов… И наибольшую угрозу продажам F6C представляют, как ни парадоксально, родственники по конвейеру!
Причина внутренней конкуренции среди моделей Honda не только в их «однояйцевости», но и в ценовой политике компании: новый power-круизер занял не самую выгодную позицию между F6B Bagger и GL1800 Gold Wing. И это практически приговор… За 1 229 000 рублей покупатель получит пусть и почти во всем удачный, стильный, харизматичный аппарат, но… совершенно пустой! А российский клиент привык получать максимум мотоцикла за свою цену — чтобы каждый рубль яркой неоновой лампой сверкал на пластике, озаряя широкую улыбку мотовладельца.
Виктор Крюков специалист технического центра AES-Moto
> Двигатель мотоцикла Honda F6C полностью идентичен устанавливаемому на GL1800 Gold Wing — с некоторыми отличиями в «навесном» оборудовании и системе управления. Турер Honda показывает на динамометрическом стенде 118,5 л. с. и 166,5 Нм при заявленных 118/167, что вполне укладывается в погрешность сборки мотора и методики снятия мощностных характеристик. В случае с «Валькирией» производитель обещает 117 л. с. и 167 Нм. Сравним некоторые параметры, измеренные нами на GL1800 и F6C:
В этом смысле F6C — самая невыгодная покупка, какую только можно представить: ни кофров, ни музыкальной системы, ни GPS-навигации, ни сибаритского комфорта… нет даже подогрева рукояток руля! Тот же F6B Bagger, который не сильно отличается от Valkyrie по ходовым качествам, уже в базовой комплектации «заряжен» многочисленными «вкусностями» — и при этом стоит дешевле. Да, это аппараты разных классов (пусть и построенные на одной платформе), и их не совсем корректно сравнивать… но покупателя, готового распрощаться с суммой больше миллиона рублей, все эти теоретические выкладки и надуманные правила будут волновать в последнюю очередь. И что, по-вашему, предпочтет толстосум, стоя с полной барсеткой денег перед туристическим лайнером GL1800, в котором есть почти всё, к чему привыкли VIP-пассажиры автомобилей представительского класса, и F6C Valkyrie, брутальным, но «пустым» и с дисгармоничным и странным дизайном?.. Вот и получается, что новая «Валькирия» —это, скорее, мотоцикл для тонкого ценителя, которому стиль важнее комфорта и статусности.
Конкуренция
Honda F6C Valkyrie — без сомнения, прекрасный мотоцикл, от покупки которого вас может «отговорить» только его немалая цена… Или не только? На мой взгляд, у нового power круизера Honda есть несколько, скажем так, «сомнительных» черт, которые, наверное, даже можно посчитать недостатками модели.
Больше всего смущает, что аппарат не просто построен на той же платформе, что GL1800 и F6B, но и практически идентичен с этими мотоциклами как по двигателю, так и по ходовой части. F6C Valkyrie можно назвать… просто особой комплектацией GL1800, нейкед-версией туристической модели — настолько похожи эти аппараты конструктивно! Да, у новинки Honda очень немного конкурентов… И наибольшую угрозу продажам F6C представляют, как ни парадоксально, родственники по конвейеру!
Причина внутренней конкуренции среди моделей Honda не только в их «однояйцевости», но и в ценовой политике компании: новый power-круизер занял не самую выгодную позицию между F6B Bagger и GL1800 Gold Wing. И это практически приговор… За 1 229 000 рублей покупатель получит пусть и почти во всем удачный, стильный, харизматичный аппарат, но… совершенно пустой! А российский клиент привык получать максимум мотоцикла за свою цену — чтобы каждый рубль яркой неоновой лампой сверкал на пластике, озаряя широкую улыбку мотовладельца.
Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto
> Двигатель мотоцикла Honda F6C полностью идентичен устанавливаемому на GL1800 Gold Wing — с некоторыми отличиями в «навесном» оборудовании и системе управления. Турер Honda показывает на динамометрическом стенде 118,5 л. с. и 166,5 Нм при заявленных 118/167, что вполне укладывается в погрешность сборки мотора и методики снятия мощностных характеристик. В случае с «Валькирией» производитель обещает 117 л. с. и 167 Нм. Сравним некоторые параметры, измеренные нами на GL1800 и F6C:
В этом смысле F6C — самая невыгодная покупка, какую только можно представить: ни кофров, ни музыкальной системы, ни GPS-навигации, ни сибаритского комфорта… нет даже подогрева рукояток руля! Тот же F6B Bagger, который не сильно отличается от Valkyrie по ходовым качествам, уже в базовой комплектации «заряжен» многочисленными «вкусностями» — и при этом стоит дешевле. Да, это аппараты разных классов (пусть и построенные на одной платформе), и их не совсем корректно сравнивать… но покупателя, готового распрощаться с суммой больше миллиона рублей, все эти теоретические выкладки и надуманные правила будут волновать в последнюю очередь. И что, по-вашему, предпочтет толстосум, стоя с полной барсеткой денег перед туристическим лайнером GL1800, в котором есть почти всё, к чему привыкли VIP-пассажиры автомобилей представительского класса, и F6C Valkyrie, брутальным, но «пустым» и с дисгармоничным и странным дизайном?.. Вот и получается, что новая «Валькирия» —это, скорее, мотоцикл для тонкого ценителя, которому стиль важнее комфорта и статусности.
Двигатель
Нельзя сказать, что двигатель BMW K1600B (1649 кубиков) маленький, но уж точно он удаленький. Хотя у этого рядника на 184 кубика меньше, чем у оппозита от Honda, он каким-то образом выдаёт на 26 л.с. больше и почти столько же крутящего момента — 143 Н*м против 146 у «Голды». Рядник к тому же приятнее звучит на высоких оборотах и крутится на пару тысяч больше. Это гораздо более динамичный и приятный двигатель, но возможно, в этом классе мотоциклов это не главное.
Двигатель Honda Goldwing Tour имеет свою магию — он создан для другого типа езды. В модели 2021 года его тщательно и всесторонне переработали, и он выдаёт 92 процента крутящего момента практически с холостых оборотов. Это значит, что можно включить верхнюю передачу и почти не переключаться ниже, что, кстати, хорошо, потому что коробка Gold Wing порой работала нечётко. Несколько раз лапка не возвращалась на место после включения следующей передачи. У BMW таких проблем не было, отчасти потому, что у него более чёткое и мягкое переключение, а отчасти потому, что у него есть функция электронного ассистирования переключения, т. е. квикшифтер. Эта функция чудесна, но идёт в дополнительном Premium Package, который также включает бесключевой доступ, дополнительные светодиоды, сигнализацию и другие дополнения.
Honda Goldwing Tour
Выход новой Honda Gold Wing привлек к себе массу внимания. Полностью обновлённая «Голда» — это знаковое событие в мире мотоциклов круизеров, это мягкий, устойчивый и дружелюбный турер, делающий езду настоящим удовольствием.
Для подробного ознакомления с новой моделью, мы надолго задумались, с чем бы его сравнить. Американцы на V-twin — Harley-Davidson или Indian, или большой японец, к примеру, Yamaha Star Venture – они, конечно, удобные и современные, но рассчитаны на другую публику, любителей громогласных V-шек. В результате обсуждения мы нашли ровно то, что нужно:
Люкс туреры 2021: Honda Goldwing Tour против BMW K1600B Grand America
Какой маршрут для путешествия планируется?
Если путешествие планируется по нормальным ровным дорогам – то ограничений в выборе транспорта нет. Если путь пролегает через поселки или другие подобные районы – выбирают мотоцикл для путешествий, который имеет хотя бы базовые свойства внедорожника, что обеспечит стабильное движение. По грунтовке проехать возможно, однако понадобится контроль за работой транспорта, езда должна быть медленная и аккуратная. Выбор можно сделать в сторону BMW R1200GSA – тяжелый эндуро, который приобретают многие путешественники.
Краткая история модели
2013 г. — начало производства и продаж модели.
Модель: Honda Gold Wing 1800 F6B (Bagger) (Европа, Северная Америка, Австралия, Япония). Заводское обозначение: GL1800BD.
2014 г. — обновление модели. Добавляется круиз-контроль и система заднего хода. Новая выхлопная система. Максимальные характеристики двигателя увеличиваются: 109 → 118 л.с.; 161 → 167 Нм. Снаряженная масса увеличивается: 385 → 392 кг.
Модель: Honda Gold Wing 1800 F6B (Bagger) (Европа, Северная Америка, Австралия, Япония). Заводское обозначение: GL1800BE.
2015 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda Gold Wing 1800 F6B (Bagger) (Европа, Северная Америка, Австралия, Япония). Заводское обозначение: GL1800BF.
2016 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda Gold Wing 1800 F6B (Bagger) (Европа, Северная Америка, Австралия, Япония). Заводское обозначение: GL1800BG.
2017 г. — последний год производства.
Модель: Honda Gold Wing 1800 F6B (Bagger) (Европа, Северная Америка, Австралия, Япония). Заводское обозначение: GL1800BH.
Dirt-Tracker
Увы, настали времена готовых решений, экономии бюджета и кроссплатформенных разработок. И если для первого круизера серии Valkyrie инженеры Honda полностью перенастроили двигатель Gold Wing, в том числе заменив распределительные валы и переделав впускную и выпускную системы, то при подготовке силовой установки турера к имплантации в шасси нового F6C японцы так сильно уже не утруждались. Это полностью тот же мотор, перекочевавший в раму «Валькирии» вообще без изменений! И сравнение технических характеристик двигателей моделей GL1800 и F6C превращается в бессмысленную и беспощадную игру «Найди хотя бы одно отличие»…
Те же параметры, та же производительность, и даже передаточные отношения всех пяти ступеней трансмиссии остались прежними. В большей степени то же касается и ходовой части, которая также не претерпела глобальных изменений: диагональная алюминиевая рама, в которой двигатель является частью силовой структуры, картриджная вилка с перьями диаметром 45 мм и задняя маятниковая подвеска с консольным креплением колеса и моноамортизатором, установленным в рычажной системе Pro-Link. Разве что немного изменились угол наклона и вылет вилки, но отнюдь не радикально.
По форме, оформлению и содержанию приборная панель F6C Valkyrie очень похожа на аналогичный элемент Valkyrie Rune! С той разницей, что у «Руны» дисплей был расположен на бензобаке, а у новой «Валькирии» —как у нормальных мотоциклов, на руле. Фара новинки Honda и её «оперение» выполнены в стилистике популярных в Японии роботов трансформеров
Несмотря на то что двигатель нового F6C ничем не отличается от такового на GL1800, характеры у мотоциклов действительно разные! Фокус именно в существенно отличающейся массе аппаратов: все-таки 70 кг разницы — это ощутимая «погрешность» и для столь тяговитого мотора, как оппозитная «шестерка» Honda. Разгонная динамика нового power-круизера впечатлит даже очень искушенного райдера —уверен, со старта Valkyrie легко оставит позади любой серийный 600-кубовый спортбайк!..
Передний тормоз F6C Valkyrie еще эффективнее, чем у GL1800 Gold Wing или F6B Bagger: тут два диска увеличенного диаметра и 4-поршневые скобы Nissin с C-ABS. F6C получил тот же великолепный 6-цилиндровый оппозитный двигатель, каким комплектуются модели F6B Bagger и GL1800 Gold Wing. Мотор имплантирован в «тело» Valkyrie почти без изменений!
Пока привыкал к тестовому мотоциклу по пути от представительства компании Honda до гаража, несколько раз по неосторожности срывал заднее колесо F6C в пробуксовку… просто излишне оптимистично открыв «газ» со светофора! Это, кстати, коварная черта новой модели: при условии что F6C лишен практически всех электронных систем помощи (в том числе нет, конечно, и трекшн-контроля), а у 1832-кубового двигателя бездонный крутящий момент, «начинающийся» с самых «низов», на мокром асфальте (да и на сухом порой тоже…) Valkyrie превращается в такой довольно увесистый dirt-tracker, который с места трогается исключительно со 100-метровым дрифтом…
Эффектно, но небезопасно, а потому функцию отсутствующего трекшн-контроля приходится брать на себя самому райдеру, который за рулем Honda F6C вынужден прецизионно контролировать угол поворота ручки «газа».
Особенности
Особенности конструкции доставляют некоторые неудобства при обслуживании мотоцикла. Например, элементарная на обычных байках замена задней покрышки здесь начинается со снятия примерно половины навесных элементов.
Как и ожидали пользователи, после объявления о юбилее — мотоцикл должен был получить много новых идей. Среди них отмечали:
- мотор — 6 цилиндров дают «паровозную» тягу на всех оборотах.
- клапана регулировать не надо — байк, посредством гидрокомпенсаторов сам позаботится о необходимых зазорах.
- два карбюратора — при шести цилиндрах.
- подвеска с автоматической регулировкой, основанной на пневмоприводе, все варианты настроек.
- пара пружин на маятнике.
- аудио — сначала Kenwood, затем Panasonic даже на урезанной версии.
Вперёд, в будущее
Мотоцикл Honda Valkyrie 1500 изначально предназначался для продаж на территории Северной Америки – именно этот район поддерживал моду на тяжёлые мотоциклы. Часть моделей шла на экспорт. Валькирию покупали европейцы, австралийцы и японцы. Американское представительство Хонды, где появилась на свет в 1996 году легенда, находилось в американском штате Огайо. Настоящий круизер – одна из первых высокообъёмных модификаций, оборудованная оппозитным двигателем с шестью цилиндрами. Эксперимент оказался очень удачным и мотоцикл, практически сразу начал своё триумфальное шествие.
Технические характеристики
| Honda GL1500 Gold Wing | Параметры |
| Тип мотоцикла | туристический (ЛЮКС-ТУРЕР) |
| Года выпуска | 1988-2000 года |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 6-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный, угол между поршнями 180 градусов |
| Характеристики | 1520 см³, 100 л.с. при 5200 об/мин, 150 Нм при 4000 об/мин, степень сжатия 9,8:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 2 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | 2 x 36 mm Keihin CV, 2 карбюратора на три поршня |
| Тип зажигания | электронное |
| Коробка передач | 5МКПП (+ задняя) |
| Тип привода | карданный |
| Размер передней шины | 130/70-18 |
| Размер задней шины | 160/80-16 |
| Передние тормоза | 2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта, комби-брейки |
| Задние тормоза | 1 диск 316 мм, 2-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка (с автоподкачкой воздуха) |
| Задняя подвеска | моноамортизатор Pro-Link (с автоподкачкой воздуха) |
| Максимальная скорость | 193 км/ч |
| Расход топлива | 7.35 л на 100 км |
| Средняя дистанция на одной заправке | 250–280 км |
| Ёмкость бензобака | 23 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 360 кг |
Одним из главных обновлений мотоцикла стал двигатель. Вместо стандартных для больших моделей 4-цилиндров новое крыло получает 6 (!!!). Оппозитное расположение (угол между поршнями 1800), жидкостное охлаждение, карбюратор.
Любопытно, что карбов у модели всего 2. Каждый обслуживает по 3 поршня.
Большеобъемный и низкофорсированный – двигатель можно смело назвать вечным, способным долгое время служить без капитального ремонта, даже если вы уже не первый владелец мотоцикла.
И также интересной деталью двигателя являлось наличие гидрокомпенсаторов для регулировки клапанов.
Кроме этого выросла степень сжатия, увеличилась мощность и крутящий момент. Для соответствия японским нормам выброса мотоциклам, направляемым на внутренние рынки, устанавливались слегка придушенные движки.
Трансмиссия и сцепление
Мотор комплектовался 5-ступенчатой КПП.
Исключительная точность переключения передач – отличительная характеристика всех хондовских коробок.
Любопытной функцией была возможность заднего хода. Посредством реверса стартёра мотор мог выкатить байк из гаража, с уклона на парковках, или просто сдать назад.
Как это принято в семействе крыльев, основной привод — кардан.
Тормоза
Тормоза достаточно хороши и надежны даже для такой массы мотоцикла.
Интерес вызывали тормоза. Мотоцикл получил диски. На переднюю ось — 2, на заднюю — 1. Но диаметр роторов был одинаков — 285 мм. Поддержка также использовала одинаковые скобы — 2 поршня в обоих случаях.
В стоке ставится фирменная фишка бренда — комби-брейки (срабатывание обоих тормозов при нажатии на один). Кроме этого никаких других дополнительных систем не было.
Коробка автомат DCT
Но мне сложно передать словами, насколько приятно поручить всю эту без сомнения важную работу электронике DCT, которая будет переключать передачи и выжимать сцепления в идеально выверенный момент. Более того, в зависимости от выбранной карты (режима езды) это будут разные моменты — так, в Спортивном режиме Honda Gold Wing 2020 показывает завидный норов, а в Экономичном — переключается на седьмую передачу чуть после 60. Дождевой — само собой притупляет остроту реакции на ручку газа и делает езду безопасной по скользкому, а Туринговый идеально подходит для 95 процентов ситуаций, переключая передачи ровно тогда, когда это нужно и давая идеальный отклик на электронный газ.
Короче, что бы кто ни говорил, DCT — это просто отличная мотоциклетная трансмиссия. Её алгоритмы учитывают массу различных факторов, определяя момент переключения и степень «выжима» двух её сцеплений (одно для чётных, второе для нечётных передач). Например, от небольшого случайного рывка газа остановленный мотоцикл не рыскнет вперёд: система определяет скорость открытия и закрытия газа, немного сводит диски сцепления и ждёт, что дальше. А вот если хорошенько открыть газ — Голда выстреливает вперёд как из пушки!
Honda Gold Wing 2020
Все известные мне статьи о мотоциклах с DCT содержат грустную историю о том, что бедолага-автор пытался выжать воздух. В смысле, нащупать рычаг сцепления, а его там нет. Однажды это и со мной случилось, но не будем повторяться — лучше я расскажу, что в середине моего длительного тест-драйва Голды я вынужденно пересел на другой мотоцикл, с обычной трансмиссией, и на зелёный сигнал светофора открыл газ в полной уверенности, что сейчас поеду. При этом я стоял на нейтрали. Я на своём опыте убедился, что к хорошему быстро привыкаешь, а дурные повадки вышибаются не разумом, а удобством. Если, конечно, считать дурной повадкой необходимость управлять тягой не одной правой рукой, а сразу тремя конечностями. Порой и четырьмя, если твой мотоцикл даже на первой едет слишком быстро для тебя, и его приходится придерживать задним тормозом.
Из любопытства я решил попереключать передачи вручную, кнопками, при выходе из поворотов, например. Нажатие кнопки перекрывает работу алгоритма так же, как выбор мануального режима, но оказалось, что в режиме Tour трансмиссия Honda Gold Wing работает лучше, чем моя голова. Возможно, если я пообвыкнусь (то есть например проеду ещё 2000 к тем, что уже накатал) — я научусь переключаться эффективнее, но пока при плавной езде без резких торможений Голда скидывает передачу вниз перед поворотом примерно на 3000, а если я начинаю наваливать и тормозить мощнее, то момент переключения происходит примерно на 4500, и в повороте двигатель держит более высокие обороты, да и на прямике после него тоже. Немного осадив, скоро опять еду в диапазоне 1500-2000.
Единственная слабость DCT в том, что она не знает моих планов. И хотя на низких скоростях она отлично управляет тягой, но ей недостаёт уверенности на медленных разворотах с вывернутым до упора рулём, которые легко делаются на ручном управлении. Правда, сделав несколько таких разворотов для фотосессии, я вроде бы освоился с её реакцией на газ на особо малых скоростях, да и большинству обычных райдеров, не мотожурналистов, они особо не нужны. Кстати, там же я выяснил, что у неё есть помощь на склоне.
Итак, я много говорю о работе DCT, но на практике она работает практически прозрачно — приходится вслушиваться в свои ощущения, чтобы понять, что что-то в ней происходит. Большинству покупателей Gold Wing такая трансмиссия явно по вкусу, поскольку две трети проданных экземпляров оснащены DCT. Если бы я покупал Голду себе — тоже взял бы именно с автоматом.
Управление
Honda Gold Wing – эталон устойчивости. Такое ощущение, что если включить круиз-контроль и быстренько спрыгнуть, то она так и поедет по прямой, пока не кончится бензин (мы не пробовали и вам не советуем). Задняя покрышка с широким и плоским профилем несомненно вносит вклад в ощущение монолитной устойчивости, правда, по всей видимости, немного снижает лёгкость руления на извилистой дороге, но в целом поведение этого байка выше всяких похвал.
BMW K1600B более юркий, но и более норовистый. Сильный боковой ветер заставляет его слегка приплясывать, в то время, как «Голда» в тех же условиях идёт как по рельсам. Но на извилистых участках BMW просто блистательно себя ведёт. Он невероятно легко заходит в повороты и имеет весьма информативное руление. Некоторым это могло бы показаться нестабильностью, но во время нашего пробега ни один из аппаратов не заставил волноваться по поводу малой устойчивости, и у обоих ограничивающим маневренность фактором был клиренс. Мы не только пошоркали подножки на обоих аппаратах, но и слегка царапнули дуги на Goldwing и платформы (вместе с низко расположенными противотуманками) на BMW.
Передняя подвеска
Оба эти аппарата имеют «странную» подвеску спереди. Какая лучше? Хороший вопрос. Знаменитая по BMW R1200GS система Telelever от BMW заменена на менее известную Duolever. Duolever – это вилка, состоящая из двух жёстких балок, через рычаг подрессоренных моноамортизатором. Функционально она аналогична Telelever’у в том, что клевок при снижении скорости здесь значительно снижен благодаря геометрии этой подвески. Инженерное решение Honda устроено подобно решётчатой подвеске Хоссака, в целом мало отличаясь от подвески BMW и так же предотвращая клевки при торможении. Однако, заявленная причина использования такой системы состоит в том, что новая подвеска позволила сместить двигатель вперёд.
Подвески обоих байков настраиваются электронно, но изменения настроек на Honda ощущаются меньше. Варианты настроек (соло, вдвоём, соло с багажом, вдвоём с багажом) меняются нажатием кнопки на обоих аппаратах. У Honda есть 4 значения настройки отбоя (по одному под каждую топливную карту двигателя), а у BMW всего два, зато их изменение существенно влияет на ощущения от езды, так что он нам показался более адаптивным под разные условия.
