Спарринг
В классе крупных туристических эндуро завод BMW до этого года не мог выставить против Honda прямого соперника. Africa Twin обосновался в своей нише очень удачно: F 800 GS с ним не конкурировал из-за характеристик, R 1200 GS – из-за цены. А F 850 GS строился уже с прицелом на CRF1000L, с заранее продуманными преимуществами. Но это не очень сработало. Когда мы поставили эти мотоциклы рядом и долго ездили то на одном, то на другом по городу, трассе и бездорожью, выяснилось, что явного победителя среди них нет. Они разные, с ярко выраженными характерами, плюсами и минусами.
BMW F 850 GS – мотоцикл не самый дорогой, но с богатейшим набором опций. Что не входит в базовую комплектацию, можно заказать за дополнительные деньги с завода. Электронная подвеска, «приборка»-планшет, про-режимы, квикшифтер, бесключевой запуск, датчики давления в шинах. Есть даже целые пакеты опций: туристический, динамический, комфортный. То есть можно собрать обвес примерно того же уровня, что на R 1200 GS. Основная масса мотопроизводителей такими вещами не занимается, и Honda в том числе. У Africa Twin есть основные комплектации, хочется больше – заказывай запчасти по каталогу и ставь в сервисе или своими руками. Приборная панель – из прошлого века, хотя и выполняет все базовые функции. Зато есть большой козырь – версия с АКПП, которую на BMW не поставить никак.
Лучше всего разница в характере видна на грунте. Оба мотоцикла стоят на внедорожных колёсах. Сзади 17″ у BMW и 18″ у Honda, спереди у обоих 21″. Это самые подходящие размеры, чтобы не просто кататься по грунтовкам, но и проезжать более-менее серьёзные препятствия. GS любит повороты, горки, колеи, скользкие поверхности. На нём получаешь удовольствие от эндурных элементов за счёт как ходовой, так и электроники. Опциональный режим Enduro Pro очень корректно работает на бездорожье. Трекшн-контроль даёт ездить веером и прикручивает тягу, только когда заднее колесо уходит совсем далеко, АБС позволяет эффективно и безопасно тормозить даже на мокрой глине. На «Африке» хорошо ехать много часов по не слишком разбитой грунтовке с тяжёлыми кофрами. Она стабильна и устойчива, хоть и не слишком любит сложные участки.
В городе ситуация похожая. Хочешь получать удовольствие от постоянных обгонов, перестроений и поворотов – садись на F 850 GS. Он любит городской траффик, где ведёт себя почти как нейкед. CRF1000L не так юрок, но более комфортен. Если ты целый день тяжело работаешь, вечером идёшь на тренировку и после этого, выжатый как лимон, хочешь отдохнуть в дороге – нужна «Хонда». При этом под настроение на ней можно проехать и быстро, что по пробкам, что по полупустым вылетным магистралям. Но характер мотоцикла к этому располагает чуть меньше. При абсолютно одинаковой каталожной мощности мотор у Africa Twin шустрее. Это особенно чувствуется в нижней части диапазона. Но беспокоит, только когда пересаживаешься с мотоцикла на мотоцикл, а в целом – не критично. Сам по себе F 850 GS достаточно сбалансирован, и про то, что в нём чуть меньше ньютон-метров, быстро забываешь. При всех отличиях в характере, они не настолько принципиальны, чтобы сильно влиять на комфорт или скорость передвижения, но всё же они есть. BMW F 850 GS – мотоцикл немного более темпераментный, любит обороты, повороты, горки, колеи и дрифт. Honda Africa Twin чуть комфортнее, стабильнее, тяговитее. А ещё у обеих моделей легендарные имена, которые могут стать решающим фактором при выборе.
За предоставленный мотоцикл Honda CRF1000L Africa Twin благодарим компанию «Аояма Моторс», www.aoyama.ruЗа предоставленный мотоцикл BMW F 850 GS благодарим российское представительство BMW Motorrad, www.bmw-motorrad.ru
Золото на голубом >
Искатель приключений BMW F800 GS
Данная модель является веткой BMW F650GS с более дорогим оснащением и большей ориентацией на бездорожье. F800GS — достойный преемник первого “гуся” R800GS, созданного германским мотогигантом специально для пустынных марафонов.
Основные отличия от знаменитого предка:
- увеличена мощность двигателя до 85 л.с.
- электронный впрыск топлива
- более брутальный дизайн;
- усилен задний подрамник;
- увеличена ёмкость бензобака;
- комфортное седло;
- подросло ветровое стекло;
- расширены подножки;
- усилена защита двигателя и бензобака;
- современная панель приборов.
Первым GS и не снилось”Скелет” байка — стойкая к скручиванию рама квадратного сечения
Даже с массивными крыльями и увеличенным топливным баком, для мотоцикла F800GS типичен воздушный абрис семейства GS, отчего модель завоевала внимание и прекрасной половины человечества. При создании двигателя “авантюриста” за основу взяли Rotax от модели F800S
85 лошадей могут показаться не особо внушительной силой, но в деле их хватает с лихвой. В помощь всаднику могут быть добавлены переключаемые под разные поверхности режимы движения, как у BMW F800GS Adventure.
Спокойно чувствуя себя и на песке, и в горах, и в речных бродах, он хорошо подготовлен к дорожным неприятностям. Экономная эффективность «немца» основана на новых технологиях контроля акселератора и модернизированной системы выхлопа. Его шасси с внушительным запасом хода приспособлено к полному отсутствию дорог и хорошо справляется с неровностями. Как и положено победителю «Мотоцикл года 2009», компания производит для него огромное множество дополнений и аксессуаров.
Антиблокировочная система BMW F800 GS и крепкие дисковые тормоза Brembo с армированными магистралями и отключаемой ABS значительно повышают безопасность. Байк оснащен модернизированным удобным рулем и современным дисплеем.
Мощность: никаких компромиссов
Сердце мотоцикла F 800 GS Adventure – двухцилиндровый рядный двигатель мощностью 85 л. с. (63 кВт). Он поможет вам с легкостью умчаться в нетронутые цивилизацией дали. Этот невероятно выносливый двигатель развивает крутящий момент до 83 Нм, так что в распоряжении мотоциклиста достаточный запас мощности для уверенной езды по самым сложным участкам пересеченной местности. Система электронного управления Ride-by-Wire позволяет гораздо точнее контролировать акселератор. А благодаря топливному баку объемом 24 л и расходу топлива 4,3 л на 100 км вы можете преодолевать расстояния, непосильные для других мотоциклов.
Технические характеристики
| Двигатель | |
|---|---|
| Тип конструкции | Двухцилиндровый рядный четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, два верхних распределительных вала, четыре клапана на цилиндр, смазочная система с сухим поддоном |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 82 мм x 75,6 мм |
| Рабочий объем | 798 куб. см |
| Номинальная мощность | 66 кВт (90 л. с.) при 8000 об/мин (возможно снижение мощности до 25 кВт (34 л. с.) при 7000 об/мин) |
| Макс. крутящий момент | 86 Н/м при 5800 об/мин (со сниженной мощностью: 69 Н/м при 3500 об/мин) |
| Степень сжатия | 12,0 : 1 |
| Тип смесеобразования / система управления двигателя | Электромагнитный впрыск во впускную трубу, цифровое управление двигателем (BMS-K+) |
| Очистка ОГ | 3-компонентный каталитический нейтрализатор с обратной связью, класс токсичности EU-3 |
| Запас хода / расход | |
| Максимальная скорость | Свыше 200 км/ч |
| Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч | 3,4 л |
| Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч | 4,3 л |
| Тип топлива | Неэтилированный высокооктановый бензин, минимальное октановое число 95 |
| Электрика | |
| Генератор | трехфазный генератор переменного тока, 400 Вт |
| АКБ | 12 В/12 А/ч, необслуживаемый |
| Передача тяги | |
| Сцепление | Многодисковое сцепление в масляной ванне, с механическим приводом |
| Коробка передач | 6-ступенчатая коробка передач с постоянным зацеплением шестерен, интегрирована в картер |
| Привод | Ременная передача с демпфером |
| Ходовая часть / тормоза | |
| Рама | Алюминиевая литая рама мостового типа, несущий двигатель |
| Подвеска переднего колеса | Телескопическая вилка, ? 43 мм |
| Подвеска заднего колеса | Литой алюминиевый односторонний маятниковый рычаг с регулировкой посредством эксцентрика на задней оси, центральная амортизаторная стойка, гидравлическая (бесступенчатая) регулировка предварительной нагрузки пружины посредством соответствующей поворотной рукоятки |
| Ход подвески спереди/сзади | 125 мм / 125 мм |
| База | 1514 мм |
| Вылет передней вилки | 94,6 мм |
| Угол наклона вилки | 64,2° |
| Колеса | Литые алюминиевые диски |
| Размер переднего диска | 3,50 x 17″ |
| Размер заднего диска | 5,50 x 17″ |
| Передняя шина | 120/70 ZR 17 |
| Задняя шина | 180/55 ZR 17 |
| Передний тормоз | Двойной дисковый тормоз, плавающие тормозные диски, диаметр 320 мм, 4-поршневые суппорты неподвижного типа |
| Задний тормоз | Однодисковый тормоз, диаметр 265 мм, однопоршневой суппорт плавающего типа |
| ABS | BMW Motorrad ABS |
| Габариты / масса | |
| Длина | 2156 мм |
| Ширина (по зеркалам) | 905 мм |
| Высота (без зеркал) | 1248 мм |
| Высота по седлу в порожнем состоянии | 800 мм (комфортное сиденье: 820 мм, низкое сиденье: 765 мм) |
| Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии | 1835 мм (комфортное сиденье: 1858 мм, низкое сиденье: 1755 мм) |
| Снаряженная масса с полным баком 1) | 213 кг |
| Максимально допустимая масса | 420 кг |
| Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации) | 207 кг |
| Полезный объем топливного бака | 15 л |
| Из этого резервный объем | около 3 л. |
Цены на все BMW
| G 310 R | от 342 000 руб. |
| F 800 R | от 665 000 руб. |
| R nine T Pure | от 966 000 руб. |
| R nine T Racer | от 1 043 000 руб. |
| R nine T Scrambler | от 1 023 000 руб. |
| R nine T | от 1 165 000 руб. |
| R 1200 R | от 979 000 руб. |
| S 1000 R | от 1 132 000 руб. |
| R 1250 R | от 1 100 000 руб. |
| F 900 R | от 786 500 руб. |
| C 400 X | от 494 000 руб. |
| C 650 GT | от 833 000 руб. |
| C 650 Sport | от 812 000 руб. |
| C evolution | от 1 088 000 руб. |
| C 400 GT | от 577 000 руб. |
| R 1200 RS | от 1 040 000 руб. |
| R 1250 RS | от 1 179 000 руб. |
| S 1000 RR | от 1 301 000 руб. |
| S 1000 RR | от 1 472 000 руб. |
| F 800 GT | от 798 000 руб. |
| R 1200 RT | от 1 332 000 руб. |
| R 1250 RT | от 1 446 000 руб. |
| K 1600 B | от 1 774 000 руб. |
| K 1600 GT | от 1 774 000 руб. |
| K 1600 GTL | от 1 967 000 руб. |
| K 1600 Grand America | от 1 866 000 руб. |
| G 310 GS | от 382 000 руб. |
| F 750 GS | от 755 000 руб. |
| F 850 GS | от 909 000 руб. |
| F 800 GS Adventure | от 936 000 руб. |
| R 1200 GS | от 1 159 000 руб. |
| R 1200 GS Adventure | от 1 326 000 руб. |
| R 1250 GS | от 1 316 000 руб. |
| R nine T Urban G/S | от 1 022 000 руб. |
| S 1000 XR | от 1 307 000 руб. |
| F 850 GS Adventure | от 1 033 000 руб. |
| R 1250 GS Adventure | от 1 465 000 руб. |
| F 900 XR | от 870 000 руб. |
| S 1000 XR | от 1 432 000 руб. |
строительство
двигатель
Двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением от Rotax развивает номинальную мощность 63 кВт (85 л.с.) и максимальный крутящий момент 83 Нм при скорости 5750 мин -1 при рабочем объеме 798 см³ . Два цилиндра имеют диаметр отверстия 82 мм. Ход поршня составляет 75,6 мм с коэффициентом сжатия 12: 1. Кованый коленчатый вал имеет четыре подшипника и смещение кривошипа на 360 °. В головке блока цилиндров вращаются два верхних распределительных вала , кулачковые толкатели которых приводят в действие два впускных и два выпускных клапана. Поперечно установленный параллельный двойник наклонен вперед на 8,3 градуса. Массовый баланс сил и моментов первого и второго порядок происходит через поворотный соединительный стержень , который сидит на своем собственном кривошипный палец с 180 ° смещения хода с поршнем и двигается в направлении , противоположном к двигателю шатунов. Масса двигателя Rotax 804, включая сцепление и коробку передач, составляет 63 кг без эксплуатационных материалов.
Трансмиссия
Первичный привод происходит через шестерню. Мощность разделена многодисковой муфтой в масляной ванне с механическим приводом, а преобразование крутящего момента – шестиступенчатой коробкой передач с кулачковым переключением. Цепь с уплотнительными кольцами вторичного привода передает крутящий момент двигателя от выхода коробки передач на гашение толчков в ступице заднего колеса.
шасси
Rotax 804 как несущий элемент шасси
Трубчатая стальная рама охватывает поддерживающий двигатель. Привинчиваемая задняя часть из квадратных стальных труб усилена по сравнению с базовой моделью из-за большего топливного бака и большей полезной нагрузки. В вверх-вниз вилки по Marzocchi имеет внутренний диаметр трубки диаметром 45 мм и пружинный экскурсионную мм двести тридцатый В литье под сделал поворотный кронштейн выполнен из легкого сплава имеет регулируемую распорку от ZF Sachs с 215 мм хода. Задняя стойка с прямым соединением имеет демпфирование в зависимости от хода. Предварительная нагрузка пружины и демпфирование отскока регулируются.
Мотоцикл оснащен двойными тормозными дисками диаметром 300 мм и двухпоршневым суппортом спереди и одинарным тормозным диском диаметром 265 мм и однопоршневым суппортом сзади. Тормозные системы от Brembo . Стандартная антиблокировочная тормозная система Bosch 9M может быть отключена. Колеса с проволочными спицами имеют алюминиевые обода диаметром 21 дюйм спереди и 17 дюймов сзади. Опционально доступны электронная регулировка шасси и контроль устойчивости.
Полная масса составляет 454 кг, 11 кг больше , чем базовая модель, а максимальная полезная нагрузка 225 кг.
Подача топлива
Смесь формируется с электронным управлением впускного коллектора инъекции , которая регулируется с помощью системы управления двигателем , известный как BMS-K +. Средний расход топлива 5,2 литра на 100 км. Как и во всех моделях серии F , топливный бак находится под сиденьем и имеет объем 24 литра. Отверстие бака находится с правой стороны, на уровне сиденья пассажира. Производитель рекомендует , используя неэтилированный бензин с сопротивлением детонации , по меньшей мере , 95 октана . Последующая обработка выхлопных газов осуществляется трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором с лямбда-зондом и не превышает предельных значений выбросов стандарта Евро-3. В выпускные коллекторы из 2-в-1 выхлопной системы открытых в задний глушитель на левой стороне транспортного средства .
Электрика
Батареи стартера установлена над двигателем, имеет емкость 14 А и подают электрический стартер . Генератор с постоянным возбуждением служит генератором переменного тока и вырабатывает электрическую мощность 400 Вт.
Блог им. igormrb → Тест больших турэндуро (Off-road, часть2)
Часть 2я, в один пост всё не заходит ссылка на 1ю часть bikepost.ru/blog/81975/Test-bolshikh-tjazhelykh-turenduro–Off-Road-chast-1.html Перевод первой уличной части вот здесь bikepost.ru/blog/81954/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast1.html bikepost.ru/blog/81955/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast2.html bikepost.ru/blog/81957/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast3.htmlHonda Africa Twin Adventure Sports
Как мы и упоминали ранее, было очевидно, что как KTM 1290 Super Adventure R, так и Honda Africa Twin Adventure Sports зарубятся за первое место, но мы не думали, что это будет настолько близкая борьба. И в результате этой борьбы домой с серебром уезжает Хонда проиграв всего 1 процентный пункт. Когда пришло время финального выбора лучшего мотоцикла, двое из нас выбрали Honda и двое из нас выбрали KTM. Скотт, как и в первой части снова выбрал V-Strom, а остальные из нас согласились, что Suzuki оказался мотоциклом-диверсантом, который зажег так, что никто и не ожидал. Теперь возможно вам интересно почему было только пять голосов, а мотоциклов шесть. Шон Матич, наш спец по видео, был там с нами весь день, но, учитывая все, что ему нужно было сделать это выбрать, он не смог это сделать, хотя нужно отметить, что он предпочитал КТМ, когда был выбор.
Без границ
Чтобы правильно съесть баварское блюдо и тонко прочувствовать его вкус, нужно понимать предначертанный конструкторами ареал обитания этого, бесспорно, одного из лучших на сегодня больших туристических эндуро. Вне города BMW R1200GS Adventure — настоящий гарант спокойствия, непоколебимый тевтонский тяжеловоз, запросто позволяющий держать, например, 150 км/ч на насмерть разбитой грунтовой дороге с полуметровыми ямами, где, скажем, Toyota Land Cruiser вылетит с дороги уже после 80 км/ч или просто лишится подвески… И это не образное сравнение, а вполне конкретные наблюдения из практики. Не разочарует Adventure и на идеальном асфальте — во всяком случае, в диапазоне до 180 км/ч. Вряд ли кому-то придет в голову жаловаться на недостаточную эффективность тормозных механизмов или плохую работу подвески. Хотя, на мой вкус, работа трекшнконтроля, скрывающегося под литерой ASC, грубовата. Из той же практики могу сказать, что в случае необходимости двигатель без последствий может переварить всё реже встречающийся в мегаполисах России и практически отсутствующий в Европе АИ-92. При «средневзвешенном» пассажире динамические характеристики мотоцикла также практически не меняются.
В небольшую герметичную емкость на бензобаке может поместиться только предельно маленький смартфон… или пара миллионов бактерий.
Наверное, в случае с BMW R1200GS Adventure можно было бы попытаться провести аналогии с каким-нибудь внедорожником из автомобильной линейки BMW… но баварцы не делают серьёзных внедорожников — в их арсенале есть отличные кроссоверы. Собственно, в этом году и в мотоциклетной линейке баварского производителя есть некий аналог BMW Х6 — новый XR1000R — требования современного рынка диктуют появление таких моделей. А BMW R1200GS Adventure — настоящий ариец, монументальный, ни грамма не толерантный, созданный для больших парней и приключений. Да, как и полагается в современном мире, эти самые большие парни должны быть весьма состоятельными, чтобы прикоснуться к немецкой легенде…
Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto
Система электронного управления двигателем BMW R1200 GS Adventure —немного отличается от классической. Стандартный ECU имеет в своей памяти множество таблиц вида X = обороты, Y = нагрузка, Z = результирующая величина, где по оси Z могут находиться значения длительности впрыска, угол опережения зажигания или другие величины. Поскольку BMW Adventure относится к классу туристических мотоциклов, то баварские инженеры еще на стадии разработки заложили возможность адаптации блока управления к изменяющимся условиям окружающей среды, а для обеспечения надежности —продублировали некоторые датчики. На цилиндрах двигателя установлены пьезомикрофоны, измеряющие уровень акустического шума от процесса горения топлива. Выполняя разложение снятого со стенки цилиндра сигнала в ряд Фурье (спектральный анализ), по наличию определенных характерных сочетаний частот «мозг» способен определять пропуски зажигания (неисправность высоковольтных катушек или свечей), детонацию и многое другое. Благодаря непрерывной коррекции УЗ и впрыска топлива двигатель малочувствителен к октановому числу бензина. Более того, УОЗ цилиндров вполне может получиться разным, например —при несимметричном охлаждении. Контроллер BMW учитывает при расчете параметров не только заложенные в него таблицы, но и математическую модель соответствующего двигателя —вычисляя массовый расход воздуха, ожидаемый крутящий момент, количество сконденсированного на стенках впускного коллектора топлива и многие другие параметры. Это делает систему управления гибкой, способной адаптироваться к плохому бензину, перепадам атмосферного давления и температуры, но наличие математической модели в алгоритме управления создает существенные сложности при настройке такого двигателя в процессе тюнинга.
Без границ
Чтобы правильно съесть баварское блюдо и тонко прочувствовать его вкус, нужно понимать предначертанный конструкторами ареал обитания этого, бесспорно, одного из лучших на сегодня больших туристических эндуро. Вне города BMW R1200GS Adventure — настоящий гарант спокойствия, непоколебимый тевтонский тяжеловоз, запросто позволяющий держать, например, 150 км/ч на насмерть разбитой грунтовой дороге с полуметровыми ямами, где, скажем, Toyota Land Cruiser вылетит с дороги уже после 80 км/ч или просто лишится подвески… И это не образное сравнение, а вполне конкретные наблюдения из практики. Не разочарует Adventure и на идеальном асфальте — во всяком случае, в диапазоне до 180 км/ч. Вряд ли кому-то придет в голову жаловаться на недостаточную эффективность тормозных механизмов или плохую работу подвески. Хотя, на мой вкус, работа трекшнконтроля, скрывающегося под литерой ASC, грубовата. Из той же практики могу сказать, что в случае необходимости двигатель без последствий может переварить всё реже встречающийся в мегаполисах России и практически отсутствующий в Европе АИ-92. При «средневзвешенном» пассажире динамические характеристики мотоцикла также практически не меняются.
В небольшую герметичную емкость на бензобаке может поместиться только предельно маленький смартфон… или пара миллионов бактерий.
Наверное, в случае с BMW R1200GS Adventure можно было бы попытаться провести аналогии с каким-нибудь внедорожником из автомобильной линейки BMW… но баварцы не делают серьёзных внедорожников — в их арсенале есть отличные кроссоверы. Собственно, в этом году и в мотоциклетной линейке баварского производителя есть некий аналог BMW Х6 — новый XR1000R — требования современного рынка диктуют появление таких моделей. А BMW R1200GS Adventure — настоящий ариец, монументальный, ни грамма не толерантный, созданный для больших парней и приключений. Да, как и полагается в современном мире, эти самые большие парни должны быть весьма состоятельными, чтобы прикоснуться к немецкой легенде…
Виктор Крюков специалист технического центра AES-Moto
Система электронного управления двигателем BMW R1200 GS Adventure —немного отличается от классической. Стандартный ECU имеет в своей памяти множество таблиц вида X = обороты, Y = нагрузка, Z = результирующая величина, где по оси Z могут находиться значения длительности впрыска, угол опережения зажигания или другие величины. Поскольку BMW Adventure относится к классу туристических мотоциклов, то баварские инженеры еще на стадии разработки заложили возможность адаптации блока управления к изменяющимся условиям окружающей среды, а для обеспечения надежности —продублировали некоторые датчики. На цилиндрах двигателя установлены пьезомикрофоны, измеряющие уровень акустического шума от процесса горения топлива. Выполняя разложение снятого со стенки цилиндра сигнала в ряд Фурье (спектральный анализ), по наличию определенных характерных сочетаний частот «мозг» способен определять пропуски зажигания (неисправность высоковольтных катушек или свечей), детонацию и многое другое. Благодаря непрерывной коррекции УЗ и впрыска топлива двигатель малочувствителен к октановому числу бензина. Более того, УОЗ цилиндров вполне может получиться разным, например —при несимметричном охлаждении. Контроллер BMW учитывает при расчете параметров не только заложенные в него таблицы, но и математическую модель соответствующего двигателя —вычисляя массовый расход воздуха, ожидаемый крутящий момент, количество сконденсированного на стенках впускного коллектора топлива и многие другие параметры. Это делает систему управления гибкой, способной адаптироваться к плохому бензину, перепадам атмосферного давления и температуры, но наличие математической модели в алгоритме управления создает существенные сложности при настройке такого двигателя в процессе тюнинга.
Зачатие
Adventure – шестая модель в серии F 800 и, после BMW R 1150 GS Adventure и BMW R 1200 GS Adventure K255, третья модель в серии Adventure , которая, в свою очередь, продолжает специальные модели Paris Dakar . Двигатель, трансмиссия, шасси и оборудование идентичны BMW F 800 GS .
По сравнению с базовой моделью Adventure имеет увеличенное лобовое стекло, новое многоместное сиденье, защиту для рук и поручень для защиты двигателя. Бока увеличенного на 8 литров топливного бака под сиденьем шире, чем у стандартного GS, сиденье на 10 мм выше. Стандартный футляр-держатель Adventure также служит защитной планкой для бака. При весе 229 кг Adventure готов к езде, но на 15 кг тяжелее.
F 800 GS Adventure располагается ниже боксерской серии BMW R 1200 GS Adventure. Triumph Tiger 800 XC – модель конкурента с сопоставимой геометрией шасси и мощностью привода в сегменте эндуро среднего класса .
Блог им. igormrb → Тест больших турэндуро (улица, часть3)
продолжение часть1: bikepost.ru/blog/81954/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast1.html часть2: bikepost.ru/blog/81955/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast2.htmlDucati Multistrada 1260S Touring – 87.64%
Чтобы заранее ответить всем скептикам, я позволю объяснить включение 1260 S Touring в эту группу (наш тест) словами Эванса: «Мы попросили Multistrada 1200 Enduro, но его не было в наличии. Поэтому, мы воспользовались возможностью, чтобы попробовать байк, который новее и больше — 1260 S Tour. В то время как Ducati называет 1260 турэндуро, я бы предпочел называть его мотоциклом для приключений, наподобие BMW S1000XR и Kawasaki Versys 1000. Итак, мы получили очень асфальтовый мотоцикл с литыми колесами вместо спицованных, которые установлены на других байках.” Когда жизнь предоставляет тебе шансы – не думай и тестируй новую Дукати! Кроме того, в конце концов, 1260 S имеет режим езды Offroad и настройки подвески, которые в превращают его в раллийный мотоцикл! Верно…? Ну, может быть, Мультистрада эндуро будет в наличии для нашей внедорожной части теста – тогда мы попробуем и ее.
BMW F 850 GS
Среднего «Гуся» ждали давно, баварцы его даже немного передержали. «Восьмисотка» давно устарела, так что клиент начал посматривать в другие стороны. Но новый F 850 GS оказался именно таким, как нужно: современным, быстрым и удобным. F 800 GS был мотоциклом популярным, но не без недостатков. Слабым местом стал мотор. Ему не доставало мощности даже в прошлом десятилетии, а сейчас – тем более. К тому же извлечь из него эту мощность не так просто. С набором оборотов двигатель начинал неприятно вибрировать, и вибрация эта пробирала до костей. Чтобы избавиться о такого наследия, немцы расточили не просто цилиндры, а полностью переделали мотор до последнего винтика. Зуд пропал, вибрации, конечно, есть, но радующие, а не раздражающие. Ездить можно на любых оборотах до ограничителя, отличаться будет разве что расход топлива. Впрочем, нет большой необходимости выкручивать ручку «газа». Тяга хорошая во всех режимах, от пешеходных до красной зоны.
У баварцев есть один тяжёлый эндуро. И они постарались отодвинуть от него F 850 GS подальше, чтобы не создавать внутренней конкуренции между своими же моделями. Его рабочие скорости примерно такие же, как у R 1250 GS, но езда получается совсем другой. Не только из-за разницы моторов. За рулём F 850 GS нет характерного ощущения постоянной стабильности. Ходовая часть построена так, что на мотоцикле хочется как можно чаще менять направление движения. Причём в трёхмерном пространстве, не только поворачивая, но и спускаясь, поднимаясь или даже подпрыгивая.
На бездорожье он напоминает лёгкий эндуро, послушный и не слишком высокий. Можно особо не задумываться насчёт проходимости, «Гусь» пусть не очень быстро, но проезжает через такие места, куда с непривычки бывает страшно смотреть. Внедорожная езда для него – это не печальная необходимость, с которой приходится мириться, дабы добраться до конечной точки, а большое удовольствие. На нём можно устраивать чисто фановые эндуро-выезды, только защитить от падений желательно, чтобы не побить симпатичный пластик. Благо, для BMW соответствующие детали поставляются по каталогам в изобилии.
Даже без тюнинга в заводских комплектациях поставляется множество интересных систем и узлов. F 850 GS стал первым мотоциклом BMW с большой цветной приборной панелью. Которая не просто показывает множество данных и меняет множество настроек, но и транслирует со смартфона навигационные указания, названия играющих через гарнитуру треков и информацию о телефонных звонках. Отличная штука – электронная подвеска, особенно когда часто съезжаешь с грунта на асфальт и обратно или меняешь загрузку. Нажал кнопку – и не надо возиться с отвёртками и ключами, пытаясь подобрать комбинацию из нескольких параметров. В общем, получился мотоцикл, удачный во всех отношениях. Он разгоняется и управляется намного лучше предшественника, комплектуется интересными допами и стоит разумных денег.
